不曾進行過企業并購行為的地中海航運正在嘗試，而它邁出的第一步，就是收購意大利航運和物流運營商Messina 集團49%的股份。業界震驚！
2017年2月10日，意大利港口城市熱那亞，地中海航運創始人姜瑞基·阿本德（Gianluigi Aponte）及其隨行人員，正在低調出席與Messina集團（Messina Group）高層之間的閉門會議。隨后，Messina Group在一份聲明中表示，雙方或將在各自的核心業務領域進行合并。同時，地中海航運也向意大利當地媒體透露，相關合作正在一種互利共贏的基礎上進行。
收購進行時
這并不是一則傳聞，而是實實在在發生的事！
不曾進行過企業并購行為的地中海航運正在嘗試，而它邁出的第一步，就是收購意大利航運和物流運營商Messina 集團49%的股份。意大利當地媒體援引地中海航運高層的話稱，“本次閉門會議的目的，是討論地中海航運介入Messina 集團的可能性，進而探討雙方在各自核心業務之間的潛在合作，以及合并后的優勢和協同作用。”Messina集團也在聲明中表示，在主要貸款方卡里奇銀行（Banca Carige）的協調和支持下，已與地中海航運就合作一事完成了首輪磋商。地中海航運將在購得Messina集團49%的股份后，統一管理并運營Messina集團旗下所有自有和租用船隊運力，以及其擁有的碼頭和包括內陸港、卡車、火車車廂等在內的基礎設施和集疏運體系。
在很多業內人士看來，地中海航運與Messina集團簽署股權交易協議，意味著地中海航運將完成其成立47年以來的首次對航運企業的收購。上海海事大學教授徐劍華評論稱，Messina 集團的規模雖然不大，且并不在Alphaliner公布的全球前100大班輪公司之列，但地中海航運邁出的這一小步，是對其運作傳統的沖擊。
姜瑞基·阿本德
“自姜瑞基·阿本德于1970年創建地中海航運以來，始終奉行有機增長策略，即只通過購買或租賃船舶來實現運力市場份額的增長，其子迭戈·阿本德（Diego Aponte）實際掌權之后，也并沒有摒棄這一經營信條。不過，在地中海航運決定收購Messina集團的那一刻起，便啟動了這家全球第二大班輪公司的收購模式。”徐劍華解釋道。
雖然地中海航運曾分別于2003年和2006年購買了荷蘭Docra控股公司的WEC航線業務和HMS航線業務，但是，大部分航運分析機構更愿意將其當時的行為解釋為“對航線范圍的擴大和吸收”。鑒于此，地中海航運收購Messina 集團49%股份一事，具有里程碑式的意義。
擴展區域運輸業務
航運市場，尤其是集裝箱運輸市場在過去兩年中發生的一系列變化，或許使得地中海航運萌生了收購另一家航運企業的念頭。
2015-2016年，達飛輪船、赫伯羅特和馬士基航運這三家歐洲航運巨擘，均先后與其它公司簽署了相關收購協議，在這樣一種并購暗潮涌動的局面下，地中海航運難免會產生收購沖動。
不過，這種沖動似乎是合理的，也是理性的。
在徐劍華看來，受當前環境所迫，集裝箱運輸市場中的企業并購行為還會在一段時期內持續，且在市場不景氣的情況下，收購價格或會在一個較為合理的區間內波動，這對于收購一方而言是相對有利的。“雖然地中海航運此前并沒有與其它航運企業之間有過收購行為，但它也許正在等待收購時機，購買Messina 集團股份的行為是可以理解的。”徐劍華認為，航運市場已與多年前不同，而阿本德家族或許也在嘗試著變化企業擴張的思路，其對收購Messina 集團股份的態度，就是例證。
就Messina 集團的航運業務而言，其自有船舶為8艘滾裝/集裝箱兩用船，合計運力約為3000TEU，同時租賃數艘滾裝船和吊裝船。Messina 集團旗下集裝箱運力規模雖然并不大，但全部被部署在地中海-西北歐、地中海-西非、地中海-東非和地中海-中東航線，而這部分市場，恰恰是地中海航運的重點布局之一。盡管Messina 集團無法為地中海航運提供充足的運力，但是，若在地中海區域與競爭對手達成合作，也不失為一種擴大區域市場競爭力的可選方式。
“除此之外，地中海航運更看重Messina 集團在地中海-非洲航線市場的滾裝船和吊裝船運力。最近幾年，非洲一些國家對基礎設施建設的投入較大，這也帶動了汽車運輸和重大件運輸需求。相比于地中海航運而言，Messina 集團在這兩個運輸領域有相對優勢，如果雙方在這些領域進行整合，會產生較為明顯的互補效應。”徐劍華說。根據“非洲·2016”論壇發布的數據顯示，預計到2020年，非洲大陸GDP將超4萬億美元，消費支出超1.4萬億美元。位于西班牙巴倫西亞的供應鏈綜合解決方案服務商Easyglobal公司首席執行官Rafa Llerena也稱，地中海航運有意擴充其經營范圍，以便在相對景氣的運輸領域有所收獲。“Messina 集團在地中海-非洲航線的滾裝船運輸市場中，有較強的業務優勢，尤其是從熱那亞港到尼日利亞拉各斯港的航線服務，這對于尋求全新業務增長點的地中海航運而言，無疑具有很大的誘惑力。”
迭戈·阿本德
加強集疏運體系
除上述航運優勢外，Messina 集團在港口、物流和集疏運方面的競爭力更是可圈可點。
從1996年12月份開始，Messina 集團就在熱那亞港投資建成了Messina碼頭，并以熱那亞港為中心，大力發展物流服務，同時配備了倉庫、卡車、專用鐵路和稅務辦公室等在內的基礎設施和辦公機構，保證了貨物的接收、稱重、倉儲和再分配的一站式服務，以此延伸“鐵水聯運”業務。不僅如此，Messina集團還在意大利商業和工業中心建成了4座內陸港，并直接管理往返于熱那亞港與上述4座內陸港之間的約100000卡車和超過2000節的火車車廂。最近一段時期，Messina集團還強化了貨物監測技術，保證托運人可實時了解運輸狀態。
熱那亞港為意大利最大的港口之一，也是地中海航運在地中海區域的重要布局。從這一點來說，地中海航運的收購思路清晰。
對此，航運及物流咨詢機構HAVENSHIP公司創始人兼首席執行官Tim O’Reilly強調：“地中海航運收購Messina集團股份的行為，并不是傳統意義上的運力擴張，因為在規模上，Messina集團提供的集裝箱運力有限。相反，地中海航運可通過此次投資，擁有Messina集團的高利潤或高附加值項目，比如位于熱那亞港的Messina碼頭和相關供應鏈環節的延伸。同時，有了地中海航運的介入，原本租船給Messina集團的船東也許還會降低租金，畢竟，地中海航運在業界有很高的聲望。以我的經驗來看，地中海航運未來還會有更多類似的收購行為。”
與Tim O’Reilly所持觀點相同，徐劍華也認為地中海航運收購Messina集團49%的股份是為了獲得其相關業務經營權。“在港口、物流和相關產業鏈環節，Messina集團可以給予地中海航運更多有價值的資產，而Messina集團也是看中了地中海航運在經營管理方面的種種優勢，才會將這些航運相關環節歸為地中海航運經營。”
不過，Messina集團和其主要貸款方卡里奇銀行當前的經營狀況也存在著些許問題。由于業務擴張，Messina集團目前拖欠銀行的債務多達4億歐元，而卡里奇銀行在2016年則虧損近3億歐元。“我不知道Messina集團是否早有出售計劃，但我的同事曾在不久前采訪過Messina集團西班牙業務部主管Federico Spinnato，他說‘包括我們在內的任何航運企業，要想生存下去，就必須進行重塑’。”西班牙交通報航運版編輯Loli Dolz女士表示，她不好判斷“重塑”的意思，但Messina集團希望做出改變的嘗試是可以想象的。而Federico Spinnato的觀點，或許恰恰迎合了地中海航運的收購意愿。
背后的故事
地中海航運是一家家族企業，總部設在瑞士日內瓦，但卻有著“純正的意大利血統”。
地中海航運創始人姜瑞基·阿本德是意大利人，出生于意大利南部小鎮索倫托。1970年，姜瑞基·阿本德創建了地中海航運。最初，地中海航運的服務范圍僅限于地中海-非洲和地中海-紅海航線。上世紀80年代末，地中海航運開始規模性擴張，市場延伸至北美大陸和澳洲，公司總部也遷至日內瓦。2002年，地中海航運成為全球第二大班輪公司。截至目前，其運力規模已近300萬TEU，約占全球運力份額的14.1%。
與地中海航運相同，Messina集團也是意大利的家族企業。
1921年，Giuseppe Messina在熱那亞成立Messina集團，1929年，公司將業務延伸至北非地區。到了1935年，Messina集團已經在沙特阿拉伯、紅海地區和東非地區有了很高的市場知名度。隨后由于戰爭原因，其旗下船舶幾乎全被摧毀。1968年，Messina集團改變經營思路，著重經營滾裝船運輸業務，并得到了很好發展。1982年，Giuseppe Messina逝世，但他的后輩繼續經營家族業務。2001-2015年，Messina集團先后從韓國STX船廠接受了8艘45200載重噸級滾裝/集裝箱船，由此開始了更廣范圍的運輸業務。
同為意大利人，同是意大利家族企業，在航運市場動蕩時，哪個家族也不希望自己祖輩經營數十年的企業倒下，通過合作或合并的方式將企業繼續下去，也許是地中海航運與Messina集團最終達成收購協議的重要因素之一。
來源：中國航務周刊 記者：趙博
