聯合女神”號上23名船員被困印度的事件還未解決，2月17日凌晨中國水運報官方微博又接到一名中國籍船員的求救消息。冷凍漁船“DAMANZAIHAO”輪上25名中國籍船員被拖欠一年多工資，9名船員連續在秘魯工作2年多，其他船員也連續工作1年左右，合約到期公司也不安排回家。
“我們被困在秘魯的欽博特錨地里，連續在船兩年多我們的精神都崩潰了，海員這個職業承擔這世界百分之八十以上的進出口貿易，把貨物運送到世界各地，長期與家里人和外界分離，忍受孤獨，現在卻遇到這樣的情況，希望能引起社會的廣泛關注，幫助我們早日回國，也希望有關部門核實，處理這樣的無良公司!”當被困船員小幺（化名）看到新聞頭條說江蘇23名船員被困印度，使館人員協調近期可回國，想到自己這里更為嚴重的情況，他想到了找媒體尋求幫助。
接到他的求救后，中國水運報記者迅速聯系了相關海事部門、海事法院和青島恩利國際船舶代理有限公司，一番采訪下來，小編不由得感嘆道，一個剛畢業的大男孩懷抱著外面世界的美好憧憬，踏上外派海員這么崇高又國際化的職業，然而這份國際化職業背后，卻連最基本的權益都難以保障?如果每一個海員夢都被這么無情打碎，那我們還如何發展海員隊伍?實施海洋戰略，建設海洋強國?
“在船上度過三個春節 我好想家”
“我是一名船員，學校畢業后于2014年12月應聘青島恩利國際船舶代理有限公司，簽約三年勞動合同，另外簽署一份兩年的出海協議作為勞動合同的補充，2015年1月14日公司安排我從國內上海飛往秘魯上船工作，上船工作后公司長期未按時發放工資，與
招聘時候所講的不一樣，現在公司拖欠一年多的工資，公司招聘時說每年可以回國休假，但是到了船上又是一種說法，現在連續在船工作25個月一直未回國，出海協議到期也不安排，第一年的時候我咨詢休假的事情公司回復根據公司計劃安排，不是到了十二個月才安排休假，出海協議到期跟公司溝通幾個月公司一直不接電話不回郵件，有回復就是回復等一等，沒有錢，公司有困難等各種理由。” 被困船員小幺告訴記者。
船員成了受害者 為了安全堅守崗位
船員：兩年多沒靠岸，一直拋錨，拖欠一年多工資不發，合同到期不安排回國，辭職不給答復，打電話發郵件不回復，回復就是敷衍等一等等一等，溝通數月無果。
中國水運報：一年多沒發工資，你們船上的物資補給，怎么解決呢?
船員：每個月有船來給送伙食，管吃管喝不發工資不安排回家。打電話不接發郵件不回，接通回復就是等一等等一等.
船員：公司有困難，船員成了受害者，船上有一千多噸氨，為了安全我們每天還在堅持工作。
船員：連續在船過了三個春節，一直沒有回過家。春節貼的對聯還在，缺絲毫感受不到家的氣氛。
船員：狹窄的樓道讓人感到壓抑
船員：去年發郵件說回國公司答應將安排。行李箱早早裝好。迫不及待，這個謊言進行了五個月。
一年多未領工資 海員情緒崩潰望被遣返
“海上連續待了兩年多呆瘋了，壓抑，抑郁，吃不進去飯，失眠。船醫都不敢給我安眠藥。” 被困船員小幺告訴記者，他向公司索要自己的海員證和護照均被拒絕，他被困在船無法下陸地，打電話聯系大使館，大使館說他們畢竟是第三方機構只能進行協調，大使館工作人員聯系國內相關部門，國內相關部門找到公司公司的答復是內部正在協調，再無下文，情緒奔潰的他希望能被大使館遣返回國。
“那幾天船上領導通知我們說七天內每人先發5000美金，過去快一個月了一分錢沒拿到，然后就再也沒有消息，像我這種情況不止我一人，全體中國船員25人拖欠了一年多的工資，現有9人連續在船工作兩年多因為此問題無法回國，公司回復就是有困難等一等等一等，從來沒有說具體日期，我們到期了不安排回國還讓等，但是據我所知在國內的船員辭職的員工公司都已經把錢給發放了，我聯系過青島市市南區人力資源和社會保障局他們回應這件事情由海事法院管轄。可是我們現在都被困在國外的船上連家都回不去又怎么去起訴公司聯系海事法院呢?” 被困船員小幺告訴記者。
各方反饋：代理公司承諾月底接船員回家
采訪中途記者提出要向“DAMANZAIHAO”輪船長了解情況，據船員介紹“DAMANZAIHAO”輪船長為俄羅斯人，是由另一代理公司指派，船上一共25名中國人，10名俄羅斯人，俄羅斯船員工資已拖欠八個月，而中國船員被拖欠工資將近十三個月。
了解到相關情況后，中國水運報新媒體記者迅速采訪了海事局、海事法院和青島恩利國際船舶代理有限公司相關人員。
海事局的工作人員告訴記者，該船是遠洋漁船，受漁業部門管理，而且該代理公司有可能是純船東或純代理公司，沒有取得船員服務，或doc資質，在海事局的船員處，安全處都沒有登記備案。
海事法院的工作人員告訴記者，有關于漁船船員培訓發證值班的國際公約，和秘魯政府海運協定，但都是行政，國家方面的，對此情況的國際公約暫時沒找到，還是聯系大使館，請求救助，只有先回國才能有辦法。按照船員說法，如果起訴要工資的話，是我們院管轄。但船在國外，我們確實沒辦法采取什么措施。如果船回國的話，立馬申請扣船，先把船扣了。
對于船員反應拖欠工資，被困秘魯2年未能回國，青島恩利國際船舶代理有限公司在記者的一再追問下給出了如下答復：“高級船員可以享受的休假，也安排他們休假過。船員的合同有的1月到期，有的本月到期，工資這幾天我們就會發放下去，公司已經在安排船員回國的事宜。考慮到還要安排船員交接的工資，預計月底能解決以上問題。”
經記者多方了解，DAMANZAIHAO”輪或歸屬于太平洋恩利國際控股有限公司，而該公司于2017年02月14日公布該公司已經進入處女群島破產重組，近期將會給船員發放工資。
然而該船員卻不再相信公司的承諾，對于該船船員的狀況中國水運報將進行持續性的報道，希望此事能圓滿解決，被困船員能早日歸家，此等悲劇不再上演。
相關鏈接：《公約》能否保障海員利益
一位不具名的海員告訴本報記者，罷工有時候可以解決問題，船不靠岸，貨物就無法達到，船東就會想辦法給海員發工資。但是也有船東棄船的情況發生。
業內分析人士告訴記者，現金流不足，無法覆蓋經營成本時，船東也要想辦法讓船動起來，這樣油錢、港口費、代理費等都不能拖欠，最后能拖欠的只有海員工資。所以國際上有很多法律保護海員工資。
2015年11月12日，我國正式向國際勞工組織遞交了《2006年海事勞工公約》(下稱“《公約》”)批準文書，完成了我國政府批約環節的登記注冊，標志著我國正式批準加入《公約》。2016年11月12日起，該《公約》將正式對我國生效。
交通運輸部海事局副局長鄭和平在解讀《公約》時表示，“我國是航運大國、外貿大國、海員大國。目前我國的海運商船隊已達約1.45億載重噸，在外貿運輸中，海運量達到26億噸，占外貿運輸量的90%左右。此外，我國已經成為世界上擁有海員數目最多的國家之一，約62萬人加入海員行列，人數約占世界海員總數的三分之一。這也說明，維護我國海員的利益十分重要。”
2017年1月18日《公約》首個修正案生效。《公約》規定了海員定期獲得全額工作報酬，享有規范的工作時間與休息時間以及帶薪年休假和短期上岸休息的權利。
一位業內人士告訴記者，修正案對海員工資拖欠問題將產生有利影響。通過引入第三方的擔保方機制，如果海員工資被拖欠，可以找擔保方先支付海員工資。但是，《公約》的執行情況如何還有待觀察。通常情況下，《公約》在締約國要轉化成國內立法以便于執行。但我國目前的思路是往現有的法律法規上面靠，沒有專門為實施這個公約去立法。” 葉船長對我國加入《公約》的實用性提出疑問。
鄭和平表示，將通過國內立法保障《公約》的履行。一方面由《海上安全交通法》、《中華人民共和國海員條例》、《海員注冊管理辦法》等規定與《公約》接軌;另一方面以《勞動法》為核心的勞動法律體系保障其履行。
葉船長則認為，海員社保問題沒有新規定出來，根據現有規定，國內的社保與海員所在單位、單位所在地捆綁，但有一部分自由海員跟誰都沒有簽訂勞動合同，這些人的社保繳納就是個問題。這部分海員由于流動性大，按照現有的規定，將很難保持社保繳納的連續性。
交通部之前擬定了《中華人民共和國海員職業保障規定》，草案已出臺，但由于各部門間協調問題，該規定被擱淺。
現有法律位階低形式不統一
西方海權論學者馬漢悉心研究世界發展史后認為，所有國家的興衰，其決定因素在于是否控制了海洋。
大連海事大學副校長劉正江表示，中國在海洋上擁有廣泛的戰略利益。只有建設海洋強國，才有能力維護國家的領土主權、海洋權益和國家安全，才能為經濟社會持續穩定發展提供必要的保障。
近年來，我國先后出臺了《中華人民共和國船員條例》《中華人民共和國海員外派管理規定》《海員船上工作和生活條件管理辦法》等法規規章。劉正江認為，總的來說，目前船員相關的法律法規存在效力和位階低，立法形式不統一，相關法律條文散見于其他法律文件中、法律適用不便等問題，缺乏全面調整船員勞動關系的專門法規，不利于船員權益的保護。
劉正江建議，應盡快制定船員法。從國際視角來看，船員立法趨于集成化和專門化，為此，呼吁有關方面從海員職業的特殊性和重要性出發，梳理已有的船員相關法律法規、司法解釋等法律文件，系統整合國內各部門執法權限。
海員收入出現“水陸倒掛”現象
目前，我國海員保障機制正在形成。但就目前現狀來看，海員的工資待遇、收入賦稅以及其他勞動權益保護方面尚且存在諸多問題。
據劉正江介紹，從工資待遇來看，目前海員收入與陸地職業收入的差距越來越小，甚至出現“水陸倒掛”的現象。從收入征稅機制來看，稅賦偏重，不盡合理。從崗位工作環境來看，海員長期在船舶的封閉環境中工作，缺少與社會的交流渠道，與家人聚少離多，不僅對其個人及家屬形成了一定的心理困擾甚至性格畸變，而且當家庭發生重大變故時家屬往往孤立無援，致使海員有十分嚴重的后顧之憂。
海員權益保障方面存在的一些問題，甚至已經影響到行業的發展與隊伍的穩定。中遠對外勞務合作公司總經理王剛舉例說，海員個稅負擔沉重、社保繳費不夠合理、政府多頭管理，少數航運企業操作不夠規范，忽視海員權益的保護，使得海員的切身利益受到不同程度的損害。
王剛認為，需要進一步從法律法規、主管部門、用人單位等多方面尋找原因和對策。中海海員公司總經理閆曉波也認為，海員群體和海員行業具有較強的專業性和特殊性，需要法規給予特殊支持和扶持。
人力資源和社會保障部勞動監察局副局長尚建華曾表示，將加強海上勞動爭議調處機制建設，依法公正及時解決海上勞動糾紛。他介紹，人力資源和社會保障部門目前正積極推進勞動保障監察“網格化”、“網絡化”工作，將包括海員用人單位在內的所有用人單位納入兩網化管理中，提高勞動用工管理效率。
來源：中國水運網 作者：楊瑾
