前幾天，各路媒體紛紛報道地中海航運與意大利Messina集團洽談收購事宜。看起來，自成立以來，47年里一貫堅持有機增長、從來不收購公司的地中海航運這次要一改初衷，出手收購公司了？公雞真的下蛋了嗎？
家規：不收購，不上市
1970年，姜瑞基.阿本德（Gianluigi Aponte）創建了現在世界上最大的航運帝國之一的地中海航運公司。2014年，姜瑞基正式卸任董事局主席，同時他的兒子迭戈接任最高職位，女兒亞莉克莎（Alexa）被任命為首席財務官。
但是，姜瑞基仍然積極參與集裝箱航運、郵輪和近幾年越來越強大的碼頭集團，并且仍然保持公司的家族控制權。
阿本德家族歷來認為公開上市將會引入外部投資者并將集團暴露于更多的外部審查。阿本德家族也從來不進行可能會沖淡這非常私人的公司文化的兼并和收購。
迭戈.阿本德掌權之后就明確表示，其整體方向同父輩保持相同。他對兼并其他公司不感興趣，依靠自身機體增長的戰略將繼續。他也不認為需要通過首次公開發行帶來的外部投資者來資助未來的擴張。他說： “地中海航運是一個家族企業，所以IPO絕對不在我們的考慮范圍中。集裝箱運輸部門仍然專注于有機增長，它在船隊運力方面正在縮小與2M盟友馬士基的差距。”
那么，這次收購究竟是怎么回事呢？
雙贏
首先，確切地說，這次的“收購”其實是“參股”。據意大利相關媒體報道稱，目前，地中海航運與意大利Messina集團就全面接管后者事宜完成第一輪磋商，此次收購份額為49%。這表明，地中海航運不處于絕對控股地位。
其次，Messina集團涉足的海上運輸貨物主要是汽車、長重大件和工程物資，而集裝箱船隊運力微乎其微。據報道，Messina旗下船隊共有8艘自有船舶和數艘租賃船舶，且全部為滾裝/集裝箱船，其中集裝箱總運力約為3000TEU。根據2月14日Alphaliner的100大集裝箱航運公司數據，排在末位的Imoto Lines有一支25艘船的集裝箱船隊，運力規模為5590TEU。因此，嚴格說來，Messina不是一家集裝箱承運商。
再次，Messina集團在運輸與物流產業鏈條上的投資組合非常多元化，并非單純的航運公司。集團的主要產業包括碼頭經營（如熱那亞港碼頭）、支線運輸和港口集疏運。Messina集團在意大利內陸地區擁有4座無水碼頭，還擁有一支卡車車隊和一支貨運火車車列，每年為港口運送的集疏運量達10萬輛卡車和2000節列車車廂。對于地中海航運來說，可以擴大投資組合多元化，一方面，在運車與運箱之間左右逢源，因而方便規避其中某一個市場的疲軟風險；另一方面，延長產業鏈條，對其主業集裝箱運輸，從多式聯運、集疏運、干支線、物流增值等多個環節給予全方位的保障。
最后，這次收購應該是雙贏。從Messina集團來說，欠下銀行4億多歐元債務無以脫身，地中海航運投資入股，使Messina集團得以幸存。從地中海航運來說，待此次收購協議完成后，Messina集團包括租用船只在內的所有船隊將歸地中海航運統一管理，配至非洲及中東區域。Messina集團的運力主要部署在地中海-西歐和地中海-非洲/中東航線，而這部分市場，恰恰是地中海航線重點布局所在。
這世界變化快
2016年，集裝箱航運業必將以五場“婚禮”和一場“葬禮”、一年內消失七家頂級承運商的事件而載入史冊。其中以韓進海運的破產尤為慘烈。
細數五場“婚禮”，可以發現中遠海運和日本三強的兩宗合并案屬于對等合并，另外三宗則是并購案。以達飛輪船收購東方海皇開局，赫伯羅特收購阿拉伯輪船繼之，馬士基收購漢堡南美結束，三宗并購案的收購方都是歐洲巨頭。作為歐洲巨頭之一的地中海航運則一直置身事外。然而，這世界變化快，地中海航運的家規似乎也得改一改了。
從2002年以來，地中海航運一直穩居集裝箱航運業界的“老二”地位。以船隊運力規模衡量，與行業老大馬士基的差距通常在30%左右，差距的波動范圍在20%至100%之間。但是，截至2月15日，考慮到馬士基收購漢堡南美的因素，兩者的差距為32%。同時，MSC與第三名達飛輪船之間的差距也接近32%。但是，馬士基和達飛很可能用手中的余錢，在今明兩年內各自繼續收購一家中型公司。因此，MSC如果堅持不收購公司的家規，業界老二的位子可能不保。
地中海航運收購Messina，猶如公雞下了一顆小小蛋。
這世界變化快：一向被業界認為絕對不可能合并的日本郵船、商船三井和川崎汽船都走到一起了，排名世界第七、韓國最大的承運商韓進海運也破產了，甚至歷年業績一向名列前茅的東方海外也傳出出售的消息了。如果地中海航運的少帥迭戈放棄“不收購”的家規，從收購Messina開始啟動并購模式，也不是不可能的事。
來源：中國船檢
