近年來，渤海海峽隧道工程一直是業界關注的焦點。“世界最長海底隧道”、“煙臺－大連半小時可達”、“2600億巨資打造”……，渤海灣海底隧道未建先“紅”，成為近幾年人們茶余飯后的談資。臨近全國兩會，又有媒體曝出國內25位院士聯合力推這項被認為繼三峽水利工程之后的又一世工程。
據《經濟參考報》消息，對渤海海峽海底隧道建設的呼聲越來越高。中國工程院院士王夢恕等25位院士將聯名建議盡快建立國家層面協調工作機制，盡快開展預可研究工作，進行前期海底地形地質勘察、投融資與效益分析、風險評估。
“渤海經濟圈之所以難以像珠三角、長三角那樣，形成連續、統一的經濟圈，實現區域經濟一體化發展，主要原因是環渤海南北兩岸相隔，成為交通死角。”王夢恕表示，從煙臺到大連的直線距離大約是170公里，乘船需要六到八個小時，除了輪渡運輸，鐵路要多繞行1500公里，高速公路要多繞行1600公里。
為了解決渤海灣的交通死角問題，2012年中國工程院針對渤海海峽跨海通道戰略規劃問題設立了由王夢恕院士牽頭的院級重點咨詢項目，共有10位中國工程院院士及70多位專家參與項目研究工作，并于2014年9月向國務院呈報了《渤海海峽跨海通道戰略規劃研究》咨詢項目成果。
報告認為，渤海海峽跨海通道的建設十分必要，對促進環渤海區域經濟全面協調一體化發展、振興東北老工業基地、優化運輸結構、鞏固國防以及開發海上資源和能源等都具有十分重要的意義，國家應該盡快立項建設渤海海峽跨海通道。
據記者了解，為加快推進渤海海峽跨海通道的建設，盡快摸清渤海海峽區域海底的地形地質，王夢恕等25位院士形成聯名建議書，建議盡快建立國家層面協調工作機制，成立渤海海峽跨海通道工程協調工作機構，盡快組織推進相關工作；建議委托相關單位成立技術組，盡快開展預可研究工作，進行前期海底地形地質勘察、投融資與效益分析、風險評估等。
根據中國工程院方案，該項目建議采用全隧道形式，按長125公里進行投資匡算，約2200億元，預測運營15年可收回成本。王夢恕建議該項目盡早開工建設，用六年時間來打通隧道，用10年時間建成，建成后它將成為中國最長海底隧道，從煙臺到大連只需40多分鐘。
反對之聲
建設渤海海底隧道的念頭始于1992年。最早提出該設想并一直努力將其變成現實的是煙臺市。
顯然，渤海跨海通道最主要的作用是連接打通東北—華東通道，受益最大的城市是大連和煙臺，二者由過去的死角變成了樞紐。也正因如此，自2009年以來，遼寧、山東兩省人大代表、政協委員連續6年在全國兩會上提交建設渤海海峽跨海通道的議案和提案。兩省也組建了一些半官方和民間學術團隊來為項目提供技術和人才支撐。
與此同時，反對者的聲音也是不容忽視的。國家地震臺網官方微博也曾就渤海跨海通道項目發布信息：“郯廬地震帶，北起黑龍江，南到長江，呈北東走向，縱貫中國大陸東部，延伸達2400多公里，是東北亞巨型斷裂系中的一條主干斷裂帶，歷史上曾發生過多次強烈地震。”
對于這一質疑，上述山東學者表示，大連和煙臺的地震局多年前已經開始勘測地震數據、進行危險性分析等工作，且現在各方比較青睞的全隧道方案抗震能力是最強的。
在住建部城市交通工程技術中心一位不愿具名的副主任看來，任何一個宏大的改造自然條件的項目都會有一定的副作用，且海底隧道有個很大的問題就是中間不可能有太多的出口，帶動的只能是大連和煙臺兩個點。“如果非要花大錢連接大連和煙臺，我更傾向于建一條環渤海灣的陸地高鐵項目，不僅風險小、成本低，更能帶動沿線其他地區的發展。”
跨海隧道納入國家多項規劃
針對此項跨海隧道工程，1993年，一個由科技部、交通部、原鐵道部、山東省、遼寧省等相關各方組成的課題組成立，一個多部門、多層次的研究團隊就此組成。
從2008年開始，跨海通道戰略研究正式進入國家領導和相關部委決策層面。2012年3月，由交通部規劃研究院帶領的“渤海海峽跨海通道戰略規劃”研究小組編制完成《渤海海峽跨海通道戰略規劃研究總報告》，并報國家發改委，認為該通道的建設是非常必要的，技術上也是可行的。
據悉，渤海海峽跨海通道已被納入國家多項規劃：2011年國務院批復的《山東半島藍色經濟區發展規劃》、2012年國務院批復的《全國海洋功能區劃(2011～2020)》、2014年國務院發布的《關于近期支持東北振興若干重大政策舉措的意見》、2015年國務院批復的《環渤海地區合作發展綱要》、2016年的《交通運輸科技“十三五”發展規劃》等。
工程仍面臨諸多難題
事實上，渤海灣海底通道工程在目前仍然只是一個咨詢項目。中國工程院院士、防護工程專家錢七虎在接受媒體采訪時表示，對長距離海底通道這樣的大工程，應當“宜橋則橋，宜隧則隧”，有時還要因地制宜“橋隧并舉”。他強調，無論哪種方式，海底交通工程都不是簡單的工作，海底通道要從圖紙上“走”下來，還需要克服一系列難題。
北京交通大學土木建筑工程學院院長、隧道及地下工程教育部工程研究中心主任張頂立指出，由于隧道對地質的依賴性比橋大很多，隧道在建設中面臨的風險比建橋更大。“我們常說‘逢山開路遇水架橋’，現在‘遇水’又多了一個選擇。”張頂立說，“修橋可能會遇到妨礙海運航道的問題，修隧有時會遭遇不良地質的難題，具體項目上要根據實地情況，本著科學的精神做選擇。”
“我國海岸線較長，島嶼較多，河流也多，跨江河湖海的水下工程也多，在這方面的技術領先也是比較迫切和必要的。”張頂立說，隧道工程促進技術的發展和成熟，而反過來技術的成熟也推動工程的順利推進。
然而，海底隧道工程涉及土木工程、海洋地質勘探、機械裝備制造、自動化控制、海洋生態評估等錯綜復雜的學科領域，亟需各學科聯動發展，推進工程技術的革新。
來源：中國船檢
