作為2016年整個航運界最震憾的事件，世界第七大集裝箱航運商韓國韓進海運的破產案件最進又有了新進展。據外媒報道，在經歷了近半年的重整努力后，2017年2月17日，韓國首爾中區法院正式裁定韓進海運破產。至此，這起航運史上最大的破產案件終于塵埃落定。據悉，韓進海運大部分的資產已經被拍賣用于償債。
韓進海運在2016年9月進入重整程序后采取了哪些自救措施？這樁全球航運業有史以來最大的破產案涉及哪些航運企業跨境破產法律問題？我們將在下文逐一分析。
特殊的運營模式對航運企業的保護作用
為規避法律風險，現代航運企業多采取單船公司結構，單船公司之間彼此互不隸屬。另外，除購買外，航運企業多采取租賃方式擴大商船運力。據報道，在韓進海運的全部運力中，僅有不足10%是由其自有船舶完成的。換言之，我們看到的航行在大洋上的、涂有HanJin Shipping字樣的船舶里超過90%其實并不是韓進海運公司的財產。
對債權人而言，這種特殊的運營模式本身可能構成財產保全措施的法律障礙。韓進海運主要提供集裝箱運輸服務，而集裝箱運輸屬于班輪運輸，一般由承運人對外簽發班輪提單。在韓進海運以承運人身份簽發班輪提單，而貨物運輸實際由其租賃船舶執行的情況下，如果在運輸合同項下產生爭議，貨主在扣船時就會遇到巨大的法律障礙。以中國為例，2016年韓進破產消息傳出后，在中國發生的十余起與韓進海運有關的財產保全案件中，除兩起港口作業糾紛外，財產保全的對象都沒有指向任何一艘具體的船舶，而只能指向被申請人韓進海運（中國）有限公司的“銀行存款或其它財產”。
韓進自救
2016年9月，韓進海運申請破產的消息一出，全球各大港口即開始拒絕接受韓進海運的船舶靠泊，一些已靠泊的船舶在港口遭到扣押，進而導致船上貨物無法卸貨。針對當時的緊急情況，韓進海運一方面要求其所有船舶在海上減速航行，一方面立即向采納了《聯合國國際貿易法委員會跨國界破產示范法》（下稱“示范法”）國家的法院申請破產保護，請求各國法院承認在韓國的破產程序為主要程序，以阻止其船舶被扣押。之后不久，日本東京地方法院承認了韓進海運的重整程序，接受了其提出的禁止扣押申請。9月6日，美國法院也批準了韓進海運的請求，韓進海運獲得了臨時破產保護令，該公司船只得以在美國港口靠岸。9月9日，美國法院同意韓進海運申請的破產保護，擴大了司法保護范圍并延長了保護期限。
客觀地說，在大部分國家，韓進的上述法律行動是成功的，它阻止了蜂擁而上的扣押行為，迫使大部分債權人只能依照韓國首爾中區法院的破產重組公告在韓國進行債權登記，從而為后續重整計劃的實施創造了條件。遺憾的是，重整計劃被債權人會議否決，韓進海運最終還是走上了破產的道路。
韓進海運破產引發的跨境破產問題思考
1. 破產法與海商法的沖突與協調
國際性是航運企業的基本特點，破產法與海商法之間的沖突在航運企業破產時表現得尤為明顯。根據各國海商法的規定，海事請求人有權向各國法院申請財產保全，將破產企業的船舶和貨物予以扣押并拍賣，這常常使得申請人獲得相對其它國家的債權人事實上的優先受償權。然而破產法的基本原則卻是平等受償，以保護所有債權人的利益，因此要求禁止各國法院基于本國法律的單獨清償行為。舉例來說，我們假設一航運公司總部位于A國，其船舶在B國被海事請求人申請保全，之后該航運公司在A國進入破產程序，此時是應該終止已經在B國進行的海事訴訟，要求B國海事請求人參與A國的破產程序（這不僅會改變相關案件的管轄權，還可能導致B國海事請求人失去已經獲得的訴訟保全），還是應該繼續推進在B國的海事訴訟，客觀上使得B國的海事請求人獲得相對于其它國家債權人的優先受償權？
在跨國破產案件中，存在三個重要的時間節點：1. 海事請求保全時刻(the commencement of admiralty arrest or attachment proceedings),我們稱之為A時刻；2. 債務人在其母國的破產程序啟動時刻(the opening of insolvency proceedings in the debtor’s center of main interests),我們稱之為I時刻；3. 破產程序在其它國家被承認的時刻(recognition of the insolvency proceedings as a foreign main proceedings)，我們稱之為R時刻。根據其發生的前后順序，實踐中存在以下三種排列可能：A-I-R，I-R-A，I-A-R。
前文中提到的扣船后進入破產情形，如果該情形下航運公司之后向B國法院申請承認破產程序，則可歸入A-I-R類型，實踐中還可能出現破產啟動后航運公司立即向外法院申請承認破產程序，但債權人仍然尋求扣押船舶的I-R-A類型，和破產啟動后船舶在境外被扣押，航運公司進而申請外國法院承認破產程序的I-A-R類型。實際上，上述三種情形在很多時候取決于訴訟雙方的行動速度，舉例來說，A-I-R和I-A-R的區別其實只是債權人“在聽聞航運公司即將破產時立即采取行動”或者“在得知航運公司已經破產時立即采取行動”，而I-R-A和I-A-R的區別則是破產人能否趕在扣船之前在該國申請破產程序承認。
解決破產法與海商法之間的沖突問題，有賴于國家之間的司法合作。前面提到的《示范法》即是國際社會在此領域作出的努力之一，自1997年聯合國國際貿易法委員會通過該示范法以來，目前已有美國、日本、澳大利亞、南非、英國、比利時、韓國等41個國家43個法域采納了這一國際立法。
該“示范法”允許外國代表向采納了“示范法”的各國法院提出申請，要求承認其已被指定為代表的一項外國程序。根據“示范法”的規定，該外國程序又包括外國主要程序和外國非主要程序。外國主要程序是指在債務人主要利益中心所在國實施的某項外國程序。在韓進海運進入破產程序后，破產管理人立即向采納“示范法”的各國法院申請承認韓國破產程序為主要程序，即是利用了“示范法”中要求各國承認外國主要程序的規定。根據“示范法”，日本、美國等國法院承認了韓國法院的破產程序后，將：停止啟動或停止繼續進行涉及債務人資產的個人訴訟或個人程序；停止執行針對債務人資產的行動；終止對債務人任何資產進行轉讓、質押或作其他處置的權利。上文已經提到，2016年9月初，韓進海運向各國提出申請，要求承認韓國法院的破產程序為主要程序后不久，日本、美國等國法院陸續批準其申請，并停止扣押韓進航行在各港口之間的船舶及船載貨物。
但是要注意的是，《示范法》的目的不是要統一各國的實體破產法，而是側重于授權和鼓勵各個法域進行合作與協調，并尊重各國程序法之間的差異。《示范法》在第20條第（1）項里規定采納國可給予外國申請人救濟的同時，緊接著在第（2）項中又允許采納國根據其國內相關立法對該救濟作出限制和保留，例如采納示范法的國家可以同時規定如果相關船舶已在該國被扣押，示范法第20條第（1）項中規定的救濟即不可適用，這個例子顯示示范法本身并沒有為任何具體法律沖突個案提供單一的答案。事實上，我們注意到，僅以前文中提到的“船舶在B國被扣押后，航運公司在A國進入破產程序”為例，同為示范法采納國的英國和日本即采取了完全相反的做法。在日本，一旦該航運企業在其母國進入破產程序，之前在日本已經進行海事訴訟程序即告終止，相關保全也會被撤銷。在英國，如果海事請求保全已經完成扣押和拍賣流程，則即使該航運企業在其母國進入破產程序，英國境內的海事訴訟仍將繼續進行。
實踐中，海事優先權訴訟常常構成上述《示范法》第20條第（1）項中可準予救濟的例外情形。在澳大利亞聯邦法院2013年判決的Yu v. STX Pan Ocean Co Ltd (South Korea)一案中，盡管澳大利亞法院已經承認了STX Pan Ocean在韓國啟動的破產程序，由于海事優先權訴訟被認為屬于對物訴訟(action in rem)而非針對STX Pan Ocean的對人訴訟(action in personam)，法院批準海事請求人可以繼續推進其在澳大利亞的海事優先權訴訟。
對比I-R-A和I-A-R兩種類型，讀者很容易提出一個疑問，如果在得知航運公司破產后，海事請求人搶在該破產程序在某國法院得到承認之前在該國申請扣船，其可否因此被準予在該國繼續推進相關海事訴訟？這個問題又因為船東互保協會扣船擔保的效力問題而變得復雜。一般情況下，當船舶被扣押后，該船舶所屬的船東互保協會（P&I Club）會出具擔保以換取法院釋放該船舶，但是船東互保協會的擔保函中一般會包含一個“自動失效”條款，規定在船舶所有人進入破產程序后該擔保函自動失效。世界主要航運國家對該條款的態度并不統一。例如，英國法院認可其效力，而美國法院則持相反觀點。
如果“自動失效”條款是無效的，海事請求人是否搶在該破產程序在某國法院得到承認之前在該國申請扣船并不重要，因為有效的船東互保協會擔保函已經變成了船東在該國境內的一項財產，構成海事請求人未來勝訴后的執行保障。但如果“自動失效”條款是有效的，則扣押船舶的國家就必須在承認外國破產程序時作出決定，要不要保護在承認外國破產程序之前已經完成的扣船措施，還是不加區分地立即釋放船舶？有些國家對承認外國破產程序之前的扣船和承認外國破產程序之后的扣船予以區別對待，如果扣船在先，則該海事請求被視為已有擔保(secured claims)，不受后續的承認外國破產程序影響。在這些國家，海事請求人能否搶在破產程序得到承認之前完成扣船就成為了訴訟成敗的關鍵（這也正是韓進海運當時命令其所屬船舶在海上減速航行的原因）。
2. 我國對此問題的態度
嚴格地說，韓國法院對韓進破產案作出的判決和裁定在中國的效力仍處待定狀態。一方面，中國沒有采納聯合國國際貿易法委員會“示范法”，而根據《中華人民共和國和大韓民國關于民事和商事司法協助的條約》，中韓之間司法協助的范圍僅包括送達文書、調查取證、承認與執行仲裁裁決等，并未涉及承認與執行判決，中國沒有國際義務承認韓國法院對韓進海運破產案作出的任何判決或裁定。而根據我國《企業破產法》第五條，“對于外國法院做出的發生法律效力的破產案件的判決、裁定，涉及債務人在中華人民共和國領域內的財產，申請或者請求人民法院承認和執行的，人民法院依照中華人民共和國締結或者參加的國際條約，或者按照互惠原則進行審查，認為不違反中華人民共和國法律的基本原則，不損害國家主權、安全和社會公共利益，不損害中華人民共和國領域內債權人的合法權益的，裁定承認和執行。”另外，最高人民法院《為“一帶一路”提供司法服務和保障的意見》則指出“要在沿線一些國家尚未與我國締結司法協助協定的情況下，根據國際司法合作交流意見、對方國家承諾將給予我國司法互惠等情況，可以考慮由我國法院先行給予對方國家當事人司法協助，積極促成互惠關系，積極倡導并逐步擴大國際司法協助范圍。”
根據上述法律規定，理論上，我們認為應當首先考察韓國是否曾在跨境破產案件中給予過我國互惠待遇，以決定我國法院是否應根據破產法第五條對韓國法院的判決/裁定予以承認。當然，如果韓國方面承諾將給予我國司法互惠，我國法院也可考慮先行給予司法協助，承認韓國法院關于韓進海運破產的判決/裁定。但是，這些情形都沒有實際發生。
韓進海運去年9月宣布破產重整后，我國債權人反應迅速，在半年時間內先后向全國包括廣州、上海、武漢、大連等地的海事法院申請對韓進海運的船舶、集裝箱、各地分公司的財產進行訴前財產保全，并獲得各地海事法院的裁定支持。例如，廣州海事法院分別受理赤灣集裝箱碼頭有限公司和蛇口集裝箱碼頭申請扣押停靠在鹽田國際集裝箱碼頭的“韓進鹿特丹”輪一案，裁定準許申請人的海事請求保全申請。中國深圳外輪代理有限公司和深圳中理外輪理貨有限公司先后向廣州海事法院申請凍結韓進海運（中國）有限公司深圳分公司的財產并獲批準。據統計，從2016年9月起，在中國法院共發生15起與韓進海運旗下船舶或其關聯公司有關的財產保全案件，這些案件都沒有受到韓進海運韓國破產程序的影響。
2017年1月，我國海事法院作出第一批涉及韓進海運破產的案件的判決。1月4日，廈門海事法院一審審結由韓進海運破產引發的7起涉及集裝箱運輸、港口作業、理貨、拖航等合同糾紛案件，分別判決韓進海運或其中國子公司韓進海運（中國）有限公司承擔責任，涉案標的金額約1100余萬元人民幣。1月23日，上海海事法院對江蘇遠洋新世紀貨運代理公司訴韓進海運通海水域貨物運輸合同糾紛一案作出一審判決，支持原告全部訴訟請求，判決韓進海運支付欠款并承擔案件受理費和訴前財產保全費。此前，上海海事法院已受理16起韓進海運破產引發的案件，涉案標的金額約2.1億人民幣。
3. 中國當事人未來面對航運企業破產時的應對
我們認為，在面對航運企業跨境破產時，我國債權人應在第一時間采取財產保全措施，力爭在中國境內扣押破產企業船舶及船載貨物，其次可選擇在不采納“示范法”的國家申請財產保全，以便獲得相對其它債權人在事實上的優先地位。當然，如果破產企業只在采納“示范法”的國家擁有財產，我國債權人則應該視該國法律的具體規定作出正確決策，例如在必要時搶在該國法院承認外國破產程序之前采取財產保全，否則就只能根據外國破產程序的要求，向航運企業所在地法院申請債權登記并參與分配。
另外，事物皆有兩面。隨著中國企業國際化步伐的加快，中國企業本身也可能成為跨國破產案件的主體。此時，由于我國沒有采納《示范法》，中國企業將無法依《示范法》的相關規定向外國法院申請承認破產程序，而只能基于雙邊協定或目標國家國內法[1]向相關國家申請承認我國法院的破產判決/裁定。可以預料的是，如果中國企業的財產在境外被查封扣押，而中國法院的破產判決/裁定又不能得到該國承認，國內債權人平等受償的權利將可能受到不利影響。
注：
1 2014 年8 月12 日，美國聯邦破產法院新澤西州地區首席法官格洛麗亞•伯恩斯（Gloria M.Burns）簽署命令，批準了浙江尖山光電股份有限公司提出中國破產重整程序承認申請，并給予相應的破產救濟。這是美國法院首次承認中國破產程序，具有積極的示范作用，也為中國法院未來依照互惠原則承認美國破產程序在華效力提供了可能。
來源：金杜說法
作者：金杜律師事務所 馬艷暉 蔡瀅煒 程全
