1月4日，交通運輸部等18個部門聯合發布《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》（《通知》）。《通知》的出臺，使得多式聯運有了國家層面的頂層設計，可謂是迎來了多式聯運發展的“春天”。但目前中國多式聯運發展的水平還較低，市場認可度尚待提高，且因實際操作中面臨法規和標準缺失的問題，導致多式聯運人與物的協同及銜接不順暢，這在很大程度上影響了多式聯運的發展前景。
當前，中國多式聯運運量規模占全社會貨運總量的比例不到3%，而美國則占到四成，多式聯運因其巨大的發展潛力，應該得到從業者和資方的高度重視。
更重要的是，隨著“去產能、保增長”理念的逐漸深入人心，綠色發展、可持續發展將是今后物流企業的立身之本，而來自貿易端的壓力使得物流端的降本增效不能再成為一句空話。據統計，因貨物中轉所耗費的成本約占全程物流成本的三成，且在運輸方式上過度依賴運價高、能耗大的公路運輸方式，這不僅給中國的公路網帶來人為壓力，更使得物流成本得不到進一步壓縮。
簡而言之，多式聯運的“迎春花”究竟會以怎樣一種方式綻放呢？
中長跑：轉向水鐵
根據交通運輸部規劃研究院綜合運輸所副所長譚小平向中國交通新聞網提供的一組數據顯示：中國鐵路、水運和公路單位周轉量普貨運價比約為1∶0.13∶2.6，能耗比約為1∶0.7∶5.2，碳排放比約為1∶1.3∶10.9，顯而易見的是，水運在運價、能耗方面遙遙領先，鐵路運輸次之，公路運輸的經濟效益和環保評價最差。這預示著如果將盡量多較大里程數的公路貨物運輸轉向水路或鐵路，預期會產生極大的經濟和社會效益。
然而，目前中國的物流運輸方式大體是基于以公路運輸為主干，輔以鐵路運輸和水路運輸等支流的模型，而如果要以經濟效益和環保評價重配貨運量，那么模型中的主干和支流將顛倒過來。但問題是原先作為支流的水運，相當多的節點設施不完備、吞吐能力也有限，一時無法承擔多式聯運網絡主干節點的重任。
與上述矛盾針鋒相對的是，一些原本業已成熟的水運物流節點因不可抗力因素無法承擔起多式聯運主干節點的重任。《航運交易公報》記者于去年在某市調研某物流園區——該物流園區占地面積超30萬平方米，扼兩市、一省之要沖，上世紀末就已經形成集水鐵、水陸聯運為一體的中轉倉儲中心，經過一系列的重建、加固、修繕，共修建起5個5500DWT級泊位，總長約536米，園區專用鐵路運輸道路長達980余米，形成了對周邊地區的物流輻射效應和自身的中轉集約效應。然而，受制于市區景觀河道開閘次數的銳減，園區年吞吐量從早先的約30萬噸重挫到目前的約11萬噸，水鐵聯運業務也從每年1000車皮、近7萬噸的吞吐量的高位跌落。
《航運交易公報》記者了解到，這個經過數十年才形成的水鐵、水陸物流節點目前面臨整體轉型的窘境，而該物流園區只是相關區劃內的一個典型案例。當多式聯運體系與城市長遠規劃相沖突時，如何盡量保留這些已經成熟的物流節點或許是將來多式聯運在中國發展的一個課題，與其浪費大量的人力、物力和時間成本重新規劃，不如合理引導物流節點的方向，重構節點與節點間的物流網。
多式聯運的“中長跑”中，水路和鐵路運輸扮演更重要角色的整個過程肯定不會一蹴而就，不過在政策引導下，上述兩種運輸方式在多式聯運體系中的占比會逐年提高。另外，目前大多數“門到門”服務是由公路運輸來完成終點沖線的。
精細度：依賴規范
《通知》除了提出加強與多式聯運有關的基礎設施網絡、轉運微循環系統建設、完善節點設施布局、推進貨運樞紐集疏運體系建設等硬指標外，還在政策引導、法律法規、行業標準等諸多軟指標中施力。
首先，規范的是“誰來運”和“怎么運”。《通知》明確了企業開展多式聯運業務不增設許可，然而同時在“去運能”上做足了文章——為有效疏導中長距離貨物運輸由公路漸次轉移至水路、鐵路，交通運輸部下一步將加大公路貨運市場治理力度，有序引導不合規車輛退出市場。上述案例中的物流園區，此前做出過將原本的水鐵、水陸模式向海鐵聯運模式的調整，正是受制于周邊公路運輸企業的不正當競爭，貨運量遲遲無法得到有效提升，這也是該物流園區一步步陷入泥沼的原因之一。
其次，規范的是技術體系。《通知》提出發展內陸集裝箱技術體系，對于造箱企業來說，這不得不說是一個重大的利好消息——中國會大規模發展適應國情的大尺寸、大容量內陸集裝箱。除此之外，一系列技術標準也將借此機會得到落實，如長期以來在國內無法得到落實的托盤標準化，有望在商務部的牽頭下著力實施（“不倒盤”不再是夢）。同時，諸如《貨物多式聯運術語》、《多式聯運運載單元標識》等技術標準和規范也將于4月1日起正式實施。需要強調的是，諸如標準化托盤在內的牽涉面極廣的潛在市場，早已被外資企業所覬覦，中國企業在相關領域的發力是否應該趁早？此外，以在中國尚未得到大規模普及的甩掛運輸而言，與之相關的新技術在歐美層出不窮，中國多式聯運體系在建立相關技術標準時，如果可以一次性瞄準國際最前沿的技術，那么是否也意味著可以少走彎路？
最后，《通知》規范了多部門協調、聯動的機制，確保多式聯運的進一步發展。多式聯運對中國物流業來說是一個牽涉面廣的系統工程，從《通知》由交通運輸部等18個部門聯合發布就可見一斑。多式聯運就其特征而言有著較強的靈活性，是一種有較多業務場景的運輸模式，相關管理規則、監管制度就顯得尤其重要，由此帶來的管理成本似乎也已經躍然紙上。從未雨綢繆的角度上來說，如果有中國特色的多式聯運體系在底部就能先行完成數字化、電子化，那么無論從路線規劃、中轉選擇和部門監管等牽涉較多人力監管成本的層面上來說，都可以因信息化優勢而大大降低成本。這正如《航運交易公報》記者在此前一再強調的，現代物流體系中產生利潤的根本不是物物流動，而是信息的流動。
來源：航運交易公報 孫世杰
