韓進海運雖然已經成了過去時，但其破產后船企應該如何維權，則是一個“現在時+未來時”的關鍵問題。
首爾中央地方法院公告稱，將采取措施，確保通過公平的清算程序向韓進海運債權人償還債務，并已指定破產管理人，負責出售韓進海運資產，以向債權人償還債務。
時值全國兩會，《中國船舶報》記者走訪多位法律界專家，為我國船企在國外航運企業破產案件中如何維權，也來一次“上訪”。
船廠頭號武器：船舶留置權
“一旦航運企業破產，船廠應注意《海商法》中對船舶留置權的規定。”山東萬橋律師事務所海事海商部主任孫廣平律師表示，船舶留置權是專門為造修船企業設置的權利。
法律規定，船舶留置權因占有而取得，因不再占有而喪失，如果船舶交付則喪失該權利，造船款或修船款則變為無擔保的普通債權。船企應行使好船舶留置權，在造船款或修船款支付前拒絕交付船舶，并最終通過處置船舶獲得的價款優先清償自己的款項。
對于修理的船舶來說，修理費不高，通過行使船舶留置權一般即可得到清償保障。但造船費往往由于數額巨大，可能難以通過船舶留置權得到保障。這需要通過合同條款設置來進行保障，可以從提高買船方（定造方）預付款額度及要求提供銀行履約保函兩個方面來考慮。
海外維權技巧：地點選擇有講究
“如果申請破產或者申請破產保護的航運企業對國內船廠仍有未履行的債務，且沒有可供履約的財產，則會涉及國內船廠海外維權的問題。”大連海事大學法學院院長初北平教授表示，在此種情況下，船廠維權有兩種主要途徑。
一種是在破產程序地法院參加債權登記和確權程序，按照破產程序地的法律參與破產程序，維護自己的債權。
另一種是，在破產程序地國之外通過扣押、執行國外債務方的財產實現債權。在此情況下，應進一步確認破產程序地國是否是《聯合國國際貿易法委員會跨國界破產示范法》的采納國以及其與相關國家是否有相互承認破產程序的雙邊或多邊協定，如果存在上述兩方面的情形，則在示范法的采納國以及訂有協定的國家，無法扣押或執行債務人的財產，應選擇繞開。
母破子不破，船廠怎么“破”
在韓進海運破產案件中，有一個現象值得船廠注意——韓國法院宣告破產的主體是韓進海運株式會社，屬于母公司，受韓國法律管轄。但韓進海運在中國設立的韓進海運中國有限公司受中國法律管轄，并不是破產主體。
“對于母公司破產，子公司沒有破產的情況，國內船廠應甄別債權債務關系的相對方。”初北平認為，如果相對方是母公司，則應當注意母公司在子公司中的股權財產，這部分資產也是破產財產的一部分；如果相對方是子公司，則應注意母公司破產對子公司的影響，如果子公司也有破產風險，應適當運用《合同法》等法律賦予的權利（如不安抗辯權）保護自身的權益。
孫廣平認為，受商業模式影響，特別是代理的介入使交易對象變得模糊，這增加了船廠識別債權債務對象的難度。一般而言，航運企業的子公司主要是代理母公司在子公司所在國的業務，代表母公司與交易主體簽訂合同，這種代理應由母公司承擔權利義務，與子公司無關。“但如果子公司也可以自己經營，并自己承擔權利義務，情況就會比較復雜。這需要在具體交易中根據合同及相關履約文件來分析確定。”孫廣平提醒。
再送船廠5條“神技”
初北平表示，要讓國內船廠在維權中處于有利地位，船廠應注意履約保函、在建船舶所有權、非自采設備、知識產權、船舶交接等5大問題。
在最初訂立合同時，船廠應該向航運企業索要“履約保函”，以確保船東破產時能根據履約保函，保障船廠的合法權益，避免有理說不清的尷尬局面。
為減少破產后財產認定的爭議，船廠還應與航運企業在合同中明確所有權歸屬和轉移規則。
對于船東提供的設備，船廠應在合同中就所有權歸屬和合同不能履行時的返還或折價予以明確，以減少損失。
部分造船格式合同對船東因故不能接船時，船廠對船舶處理方式的約定不夠明確、實際操作性不強。船企應在合同中盡量細化針對約定具體的交船方式及流程及后果等內容，降低風險。
此外，值得注意的是，對于船舶建造中圖紙涉及的知識產權，應注意在合同中明確對知識產權使用和轉讓約定，避免船廠建造同類型姊妹船涉及知識產權爭議。
來源：中國船舶報 記者 趙蕓
