“薩德不會留給下屆政府”
“大宇也不會”
3月15號，韓國金融委員會委員長表態“大宇財務問題不會留給下一屆政府，如果移交將是極不負責任的行為。”話語中本輪是否救援大宇的爭論看來已經塵埃落定。
進入2017年，大宇到期債務問題愈演愈烈，大宇自身的償還能力受到韓國社會各界的極大關注。韓進海運的“亡魂”還未遠去，難道大宇造船也將走向陷落？
作為全球手持訂單第一的大宇造船海洋到底要還多少債？
大宇造船最近的一筆債務為4月到期的4400億韓元（約合3.9億美元），緊接著為7月份3000億韓元（約合2.7億美元）、11月2000億韓元（1.8億美元），加上2018年3月份的3500億韓元（3.1億美元），近一年時間要償還1.29萬億韓元（約合11.4億美元）。
作為世界一流船廠的大宇造船海洋這些年難道都沒賺錢？
大宇的盈利情況還真是對不起船廠“一哥”的地位，近四年的凈利潤全部為負，2014年在接單124.3億美元的情況下，竟然還是虧損了7.8億美元；2015年更是創紀錄的虧了28.1億美元；去年在裁員、買資產的情況下虧損有所縮小，但依然虧損22.5億美元。“新船進不來”、“舊船交不出”是如今大部分船廠的困境，而大宇連續幾年的巨額虧損也沒倒下，對于主業幾乎只有造船與海工的大宇實屬不易，但究其原因主要還是有金融機構力挺。
1999年大宇集團破產重組，原集團中大宇重工業單獨分離出來；2000年至2001年，公司改名大宇造船海洋并募集2.9萬億韓元公共資金公開上市，完成“續命”。隨著21世紀初船市不斷火爆，造船業成為優質資產的典型，韓國產業銀行開始入股大宇造船海洋，股比維持在三成左右。在2015年大宇全面陷入財務危機后，以韓國產業銀行、韓國進出口銀行為代表的韓國金融界投入4.2萬億韓元（約38億美元）介入救援，其中產業銀行通過直接入股、債轉股等方式將持股比例從2013年的31.5%暴增到2017年2月的79%，成為大宇造船海洋的最大股東。
各路“干爹”闊綽大手筆，怎么大宇還是財務危機不斷？
讓我們來算一筆賬。如上文債務情況所述，到明年4月大宇造船要償還1.29萬億韓元，公司維持正常生產，一個月的運營費大概在8000~9000億韓元。但現在世界范圍內造船市場正處于低谷期，新接訂單急劇下降，大宇的流動性現金根本無法得到保證。一般來說，船廠造船要先接收新船訂單的20%的預付金（金融危機后這一比例更低），然后船廠利用這筆資金投入到具體的生產運營中，但這種良性循環被打破了，大宇造船海洋現在每月能使用的現金大概只有1000~2000億韓元，以至于船廠進入了越生產赤字就越大的惡性循環。預計到2018年初，如果新接訂單沒有明顯好轉，船舶交付能按照計劃進行的話，大宇的資金缺口也至少為1.29萬億韓元上下（約合11.4億美元）。
大宇造船不同于韓進海運，要救！
韓國金融委員會林委員長表示考慮到大宇造船對國民經濟的影響和今后兩年船市的恢復情況必須予以救援，相關救援計劃已經在討論中。原先預計的3萬億韓元（26.5億美元），估計也不滿足大宇的真正需求，估計金額在4~5萬億韓元（35~44億美元左右）之間。具體救援手段將會是以“新錢”（新債務）的形式，“債轉股”的可能性不大，因為現在的大宇說不好哪天就成了“坑爹”專業戶。
韓國產業銀行2016年創下了超過3萬億韓元（約27億美元）的虧損紀錄，主要是因為對造船海運企業的投入過大造成的，該方面共投入5.6萬億韓元。從1997年金融危機后到產業結構調整完畢以來，產業銀行共積累了約12.7萬億韓元純利潤，幾乎一半都投入了造船和海運產業。
不只是韓國產業銀行一家把“雞蛋”放在了大宇身上，作為另一家政策性銀行的韓國進出口銀行也在大宇身上投了不少錢，加之農協銀行、國民銀行等韓國幾大民營銀行均與大宇有債務關系，韓國金融界誰都不能獨善其身。一旦大宇如韓進海運一樣因為債務違約，進入法院管理程序（也可理解為破產重組），大宇造船海洋的“高大”形象將會徹底終結，到時候估計別說會影響新接訂單，已訂船的船東很可能也會要求退還的預付款保證金，銀行們將要為手持訂單最多的大宇造船海洋償還多少可想而知。
都是輪回，自己欠下的債還得自己還！
林委員長表示這次支援方案將保證未來5年內大宇不會再有任何資金流動性問題，并恢復經營正常化的水平（由于財務問題不能保證公司正常運營，大宇股票從2016年7月已停止交易）。經過近兩年時間的公司結構調整，大宇從2015年擁有285個部門或子公司縮減到今年初的159個，人數從11200多人減少到8500人左右，大宇基本上可出售的資產大部分都已經賣了。結構單一的大宇全部希望都壓在船海類產品的新接訂單上，今年大宇計劃接單55億美元，但目標能否實現則是另一個問題。
從2015年的4.2萬億韓元銀行援助，到月底可預計的再一次大額救助，大宇造船海洋如同返回原點，再次開始“救贖之路”。
來源： 中船重工經濟研究中心 曹博
