圖文無關
不久前，“13艘中資‘方便旗’船回國登記享免稅”的消息，再次引發業界對“方便旗”船舶的關注。鼓勵中資‘方便旗’船回國登記，是相關管理部門致力解決的難題。據有關科研機構統計，截至2016年1月1日，我國控制的方便旗船舶2268艘，總運力達1.3億載重噸。
早在2007年6月，我國發布《關于實施中資國際航運船舶特案免稅登記政策的公告》，宣布自2007年7月1日起，我國實施“特案免稅登記政策”，對符合條件的中資外旗國際航線船舶進口，免征關稅和進口環節增值稅，鼓勵回國登記，懸掛五星紅旗航行。近年來，為了吸引中資船回來，國家也在不斷調整完善相關政策。
本期報道約請了行業專家及船東，請他們談談如何通過政策創新和行業管理，讓更多中資“方便旗”船舶踏上回國路。
把服務船東的 細節做好
船籍外移問題一直是困擾著主管部門的一件頭痛事。為解決這個問題，我們做了多次努力。但注冊回歸的船舶只是一個不起眼的零頭。不但民企船東態度不積極，就連國企船東態度也是如此。
中資外籍船東沒有積極響應政府的政策，是因為船舶注冊在中國大陸與注冊在開放登記國或地區（如利比里亞、巴拿馬、香港等）相比具有太大的劣勢，歸納起來有幾個方面：國內經商環境、外匯管制、稅收制度與開放登記國的差距、中國船舶注冊制度本身的缺陷、船級轉換帶來的問題、二手船舶交易帶來的問題、船舶抵押適用法律以及船舶保險帶來的問題等等。
還有一些細節也一定程度上影響中資船東回國注冊。其中一個是，船舶進口時被要求燃油總量不得超過油艙容量的30%，如果上一港是香港或澳門，則不得超過5%。若是一艘船從香港出發，到天津交船進口，要把抵達天津時的燃油卡在5%以內，有可能危及船舶安全。
對中資船東來說，回國注冊的最大吸引力莫屬能從事國內沿海運輸。目前國際市場競爭慘烈，而國內航運市場日子似乎要比國際市場好一些。另外現在國內沿海散雜貨船新增運力已經沒有配額限制，只需備案即可。但政策里有一個“2012年12月31日前已在境外辦理船舶登記手續”的限制，那些近年抄底入貨的船東享受不了這個好處。另外，不少船東也考慮到，國內沿海內市場的相對“溢價”并不穩定，畢竟散雜貨市場是一個進入和退出障礙都很小的完全自由競爭市場，短暫的利潤會迅速引來新增運力，優勢不會持續太久。
營造寬容的融資環境
眾所周知，我國方便旗船舶產生的主要原因是船東在國外購置船舶，回國注冊登記時要繳納進口關稅及增值稅，為了避稅才選擇到方便旗國家登記。基于此，我建議以自貿區為突破口，制定靈活方便、簡單可行、且統一的自貿區國際船舶登記條例。隨著新一批7個自貿區的設立，加上原有的滬、津、閩、粵四大自貿區，我國自貿區的數量已經達到11個。從自貿區數量和輻射范圍考量，制定出臺統一的自貿區國際船舶登記制度條例，是自貿區國際航行船舶登記制度依法推進的必由之路。在制定過程中，可以吸收上海自貿區的《試點方案》和《天津東疆保稅港區國際船舶登記制度創新試點方案》，為更多的自貿區提供法律準繩。
其次，應打造更寬容的船舶融資金融環境。融資模式單一的解決之道在于推廣融資租賃及設立單船融資租賃公司，即由金融租賃公司掌握船舶所有權，通過向承租人出租船舶轉讓其營運權。通過金融租賃公司分擔承租人的航運風險和稅收成本，促使船舶融資難題有效緩解。打造單船融資租賃公司的生存空間，則需要變革現有的《金融租賃公司管理辦法》規定，將金融租賃公司的1億元一次性實繳最低注冊貨幣資本修改為自貿區內融資租賃公司設立的單機、單船子公司不設最低資本注冊限制，鼓勵中小企業加入融資租賃業務，為船東拓寬融資渠道，促使其產生境內造船、境內租船，境內登記的意愿。
高效的行政效率將會與合適的法律制度相得益彰。在上海自貿區，船舶登記程序已通過獲得授權的上海海事局進行優化、完善，其他自貿區可借鑒在上海自貿區的經驗切實提高本區國際船舶登記效率。
為了進一步簡政放權，建議船舶登記管理部門還從以下方面進行優化：第一，完善國際船舶登記網絡信息化，為新登記和已在冊的船舶建立電子檔案，一經建立，隨處查詢。第二，開通自貿區船舶登記國際辦事處，在世界主要城市設立業務點，節約方便旗船回國登記的成本。第三，與國際辦事處相應，開通24小時通訊查詢渠道，消除時差影響，便于船東查詢信息及尋求技術指導。第四，多部門集中辦公，減少因職能相似產生的受理遲疑，加速審批備案周期，提高登記效率。第五，增設船東意見反饋機制，及時了解船東需求，提升登記用戶滿意度和船舶登記服務質量。
按船舶戶頭和噸位收取稅費
為什么“特案免稅”政策試點只能吸引不多的中資方便旗船回歸，這也充分說明中資船舶懸掛方便旗原因是多方面的，國家對進口船舶征收關稅和進口增值稅只是原因之一。防止船舶移籍而實施新的國際船舶登記制度并非唯一途徑，降低稅收和實施補貼等扶持政策也不是國際船舶登記制度才有的內容。更多的功夫應該用在船舶注冊登記制度之外。
我國可選擇上海為試點，率先試驗按照其他國際航運中心城市的做法，按船舶戶頭和噸位大小收取稅費。簡單的“噸稅制”及其他固定稅費，也即以船舶戶頭及其噸位作為稅收的基準，而非根據公司的實際經營利潤征稅，其稅率一般低于通常企業所得稅。荷蘭、英 國、挪威、德國等在1996年就引入噸稅制，印度、韓國、日本等亞洲國家也相繼研究實施，噸稅制已成為國際船舶運輸稅制的一個標準。
以印度為例，印度引入船舶噸稅制對海運業的積極影響，對我們有著重要的啟迪。印度于2004年引入船舶噸稅制度，稅率為1.5%－2％，而印度的公司所得稅稅率為35%。由于采用噸稅制大大降低了航運企業的稅負，印度各航運公司在印度登記的船舶數量不斷增加，帶動了與船舶注冊登記相關聯的航運服務產業發展。
采用噸稅制有利于我國稅收的穩定，也有利于增加國內注冊的船舶數量，有利于激勵船東提高船舶的使用率，有利于壓抑船東偷稅漏稅的動機，有利于船東預測稅賦、制定長期投資計劃，有利于航運業與國際接軌，有利于帶動相關的航運服務業發展。
貌似嚴格的查賬征稅制，在國際航運業往往是最容易“鉆空子”的。中國籍船舶承載第三國貨載，或者干脆期租給外國租船人的機會很多。在此類業務中，外國貨主或租船人根本不需要中國船東開具稅務局印制的發票，只需用電腦打印業內俗稱的“形式發票”（INVOICE），發給外國貨主或租船人，對方根據發票上指示的賬號付款即可，運費或租金甚至可能直接匯往中國船東在海外的子公司或代理公司賬戶。這種情況下，在稅務機關的檔案里，此船屬于“零’申報，一分錢稅款都收不到。相比之下，噸稅制的對國家的好處就一目了然了，船東和經營人也易于接受這種稅率不不高并可以預計、對所有船舶一視同仁故無需弄虛作假的稅制。
統一不同區域附加稅征收標準
“為支持造船工業發展，我國采取‘船舶出口退稅’、‘船舶進口征稅’保護政策。造船企業船舶出口退稅率為17%，船舶進口則要分別征收進口關稅9%和增值稅17%，船舶進口關稅和增值稅合計稅率為船價的 27.53%。這就意味著，我們從國外購置一條價值3000萬美金左右的新船，如果選擇懸掛‘五星旗’，要多花近1000萬美金。 ”當記者問及為何不在中國入級，一位船東算了這樣一筆賬。
“而在國內建造的國際航線船舶如果選擇在外國（地區）注冊登記，懸掛方便旗，則可以享受出口退稅政策和優惠貸款政策。所以我們新造的遠洋運輸舶大都選擇了方便旗和在國外（地區）融資。”一位不愿具名的國有航運企業管理人員說，他所在的公司有80%的遠洋船舶是“方便旗”。
“除了購船的初始成本，節省運營成本、管理方便，也是入級‘方便旗’的重要原因。”一位船東說，按照稅收政策，從事國際遠洋運輸五星旗船舶，可以通過抵扣減免增值稅。但其他稅種，如所得稅、車船使用稅、城建稅、附加稅、印花稅等，各地標準不一。如附加稅，天津保稅區免征國際遠洋運輸五星旗船舶附加稅，但相隔不遠的天津河東區針對同類船舶就征收附加稅。同是附加稅，青島和天津的征收標準又不一樣。
“而船舶入級巴拿馬等國家，就不會這些煩惱，后期的運營收費基本可以不計。這是我愿意選擇方便旗的原因。”這位船東說。
一位船東坦誠地告訴記者，現在從事國際遠洋運輸五星旗船和方便旗船在我國各個港口享受的權利都是一樣的，而承擔的義務卻有很大不同。
來源：中國交通新聞網 作者：劉巽良 王淑敏 李思美 宋兵
