圖文無關
凌晨時分，濃霧彌漫的長江江面上能見距離只有30米，突然，一艘無證人員駕駛的干貨船撞上一艘砂石船，導致砂石船沉沒，船上6人死亡、2人失蹤。近日，上海海事法院審結這起船舶碰撞損害責任糾紛案，一審判決肇事船舶應承擔碰撞事故七成責任，并無權限制賠償責任。經由此案的判決，上海海事法院確立嚴重違法航行者喪失海事賠償責任限制權利的裁判標準。
【案情回放】
2013年3月19日凌晨，濃霧，長江口以北大唐電廠外水域，干貨船“浙嵊97506”輪猛烈撞上砂石船“臺聯海18”輪，后者被撞出一個破洞。“浙嵊97506”輪當班人員見狀，不僅未及時向主管機關報告并實施救助，反而擅自駛離現場，致使“臺聯海18”輪在船體破損進水后迅速沉沒，船上8人全部落水，6人死亡、2人失蹤。
經南通海事局事后調查，認定“浙嵊97506”輪應負主要責任，“臺聯海18”輪負次要責任。2014年9月，“臺聯海18”輪船東毛某向上海海事法院提起訴訟，請求判令“浙嵊97506”輪船東陳某與船舶經營人江峰公司（化名）連帶賠償損失人民幣984萬余元。
經裁定準許，陳某就涉案船舶碰撞事故的賠償責任向法院繳付人民幣近80萬元，設立海事賠償責任限制基金。如陳某最終被認定有權享受海事賠償責任限制，就陳某的賠償責任，毛某的損失只能從基金中按比例受償。
上海海事法院認為，“浙嵊97506”輪事發后擅自駛離現場的違法行為，是導致砂石船沉沒、隨船船員全部遇難的原因，船東陳某應承擔本起碰撞事故70%的責任，事故另一方毛某應承擔30%的責任。
關于海事賠償責任限制問題，法院認為，陳某作為船舶所有人及直接安排船舶營運的人，對“浙嵊97506”輪無證駕駛、超限航行等多種嚴重違法行為不可能不知曉，對其可能發生的危險也不可能沒有預見；事發后，陳某明知事故發生，卻未指示有關人員開展救助，也未向主管機關報告，最終造成生命、財產嚴重損失。這兩種情形都屬于“明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為”，故陳某關于有權享受海事賠償責任限制的抗辯不能成立。
法院同時認為，江峰公司作為依法登記、對外公示的船舶經營人，未盡到安全管理職責，造成重大人員傷亡和財產損失，應與陳某承擔連帶賠償責任。
綜上，上海海事法院判決陳某向毛某賠償人民幣333萬余元，賠償義務不以陳某設立的海事賠償責任限制基金為限，江峰公司對陳某的賠償義務承擔連帶責任。
【以案說法】
本案主審法官表示，海事賠償責任限制制度，是指在發生海損事故時，對事故負有責任的船舶所有人、救助人或其他人，針對海事賠償請求人的賠償請求，將其賠償責任限制在一定金額內的法律制度，是海商法特有的賠償責任制度。
這一制度設立的初衷在于將船舶責任人在不知情或對事故發生無重大主觀過錯時所需要承擔的責任限制在一定限度內，使航運業者免受“滅頂之災”，并非縱容違反航運安全規定、危害航運安全的違法營運行為。
主審法官說，本案判決中，認定實施嚴重違法航行行為的責任人喪失海事賠償責任限制的權利，有利于警示航運業者守法經營。
來源： 解放日報
