從20 世紀70 年代到21 世紀初，集裝箱船舶經歷了7 代的變化，從最開始的約400TEU 型船發展至今天的1.9 萬TEU 型船，主要有兩個方面的原因推動集裝箱大型化的發展，一是經濟全球化以及班輪公司對國際貿易及集裝箱運輸發展的樂觀預期，二是船舶大型化所帶來的規模經濟效應起到推動的作用。但是，全球經濟動蕩萎靡、運力供需不平衡、港口泊位接納條件限制、邊際成本下降等一系列因素正在限制集裝箱船舶的大型化。
一、全球經濟發展分析
2008 年金融危機的余波仍未遠去，2009 年—2016 年全球經濟萎靡不振，國際貨幣基金組織（IMF）預計2017 年和2018 年的經濟活動會加速，但是美國政府政策態勢的不確定性，會使預期產生很大的差異，所以全球航運業的起色還是遙遙無期。
表1 2015—2018 年世界主要經濟體的增長率 %
從表1 可知：2016 年世界經濟較2015 年并沒有太大的改善，并且有所下滑，尤其是歐洲地區經濟一路走低，未見起色。雖然預測2017 年有所改善，但是美國新政府的一些舉措能否刺激經濟增長還需拭目以待。新興經濟體的中國和印度都有自己發展的限制，并不能帶動全球經濟的發展。IMF 預計2017 年和2018年世界貿易總量（貨物和服務）將增長3.8%和4.1%。
2016 年國際經濟形勢的嚴峻性是大家有目共睹的。全球貿易的不景氣導致整個航運業的需求不足，韓進海運的破產是集裝箱運輸行業不景氣的最有力說明。
二、集裝箱航運市場分析
2015 年和2016 年，低油價對于航運船舶減少運營成本來說是利好，但集裝箱航運市場由于貿易量降低導致需求減少，而新建超大型集裝箱船陸續交付加上獲租船租期結束重新進入市場導致運力供給增加，從而使市場延續了2014 年年末的疲軟態勢。
1. 集裝箱運價指數分析
從2012 年到2016 年， 上海集裝箱運價指數（SCFI） 一路走跌，2015 年初，SCFI 為1 052 點， 經過1 年直接跌倒658 點， 同時在2016 年創出歷史新低414 點，下降幅度達60.65%，2017 年年初雖然有所恢復但是仍然不容樂觀，集裝箱市場仍然無法恢復到2010 年的水平，并且隨著集裝箱船舶數量增多，船舶容量增大，集裝箱船舶大型化的市場越來越狹窄。
中國出口集裝箱運價指數（CCFI）同樣從2012 年的1 316 點一路走低，從2015 年年初的1 061 點到2016 年年初的767 點，下降幅度為27.71%，并且仍在下探，雖然在2017 年有小幅度的回升，但是并不能意味著航運業已由冷冬轉入春天。
租金方面，Alphaliner 租金指數2015 年11 月底報收46.1 點，同比跌幅達19.1%，下滑速度為4 年內最高。具體來看，小型集裝箱船表現相對較好，而大中型集裝箱船則跌幅較大， 如：4 000 TEU 的巴拿馬型船2015 年11月日租金約6 500 美元，同比下跌34% ；5 600TEU 型船2015 年11 月日租金為6 300 美元，同比下跌60%。
綜上所述，整個集裝箱運輸市場并不景氣，并且越大型的集裝箱船舶越不適合現在萎靡不振的經濟環境。
2. 集裝箱船舶的供需分析
從需求面來看，歐洲市場的需求疲軟（2016年前10 個月遠東—歐洲的貿易量以標準箱計同比下降 4.4%），以及亞洲經濟增速的放緩，導致貿易需求萎靡不振，2015 年世界各港口集裝箱吞吐量（包括空箱和轉運）約為7.15 億TEU，同比增幅僅為2.3%（2014 年為5.3%），而同期船隊運力增幅則超過8%。拆解量方面， 鋼價下跌，2015 年前11 個月僅80 艘、16.2 萬TEU 被拆解，與前3 年的年拆解量相比，降幅均超過50%。集裝箱航運市場不景氣再加上供需關系惡化，導致運力大量閑置，據Alphaliner 統計， 截至2015 年12 月1 日， 全球約有339 艘、139 萬TEU 的集裝箱船閑置，以標準箱計約占船隊保有量的7%，其中包括19 艘10 000 ～ 13 300 TEU 和5 艘13 300 ～20 000 TEU 的超大型集裝箱船，而2014 年同期，閑置集裝箱船僅有108 艘、20 萬TEU。對于2016 年，根據目前的手持訂單量，集裝箱船隊規模增速預計在6% 左右，雖較2015 年低，但由于需求面并不會有大幅改善，因此運力過剩情況很難得到根本改善，閑置運力或許會進一步增加。
3. 從規模效益分析
從承運人的角度分析，集裝箱船舶大型化可以降低單位箱的運輸成本。大型集裝箱船投入運營，除了自身成本較大，還面臨較大的經營風險。大船具有規模經濟效益，但前提條件是規模經濟要達到一定的規模。一般認為是，船舶增大50% 能夠降低20% 的噸海里單位成本。沒有充足穩定的貨源規模經濟就無從談起，不僅如此，如果大船達不到一定的載箱量，就會出現虧艙，而且船舶越大，虧損越多。見圖1。
圖1
從圖1 可知：小型船舶要實現盈虧平衡，只要運輸量達到A 點就可以了，而大型集裝箱船舶要實現盈虧平衡需要運輸量達到B 點。當運輸量小于A 點時，不論大型還是小型集裝箱船舶都是虧損的，但是小型集裝箱船舶虧損較少；當運輸量大于A 小于B, 小型船舶是盈利的，大型船舶仍虧損，但虧損相對A 點小；只有運輸量大于B 點，才能實現規模經濟效應，隨著運輸量的增加，平均成本逐漸降低。問題是現在的大型船舶已經完全飽和，但是運輸量遠遠小于B 點，因此，小型船舶更適合未來一段時間市場的需求，更容易減少虧損，也更容易獲利。
4. 從集裝箱船舶的造價分析
從表2 可知，1.3 萬TEU 和8 800 TEU的集裝箱船舶造價在逐年增長，而小于等于6 700 TEU 的集裝箱船舶造價在逐年甚至逐月降低，出現大型船舶造價和中小型船舶造價的兩極分化。大于8 800 TEU 的集裝箱船舶造價超過1 億美元，這對船公司的資金造成巨大壓力。隨著船舶的增大，船舶的維護、運營費用會相應增加，同時還需要考慮公司的經營成本和碼頭投資成本的增加，而且航運業的投資回報期較長，而中小型船舶的造船時間短，更適合現在的經濟環境和市場需求，能夠較早地獲利，實現投資回收。
表2 2013 年—2015 年集裝箱船舶造價 萬美元
表2
三、港口碼頭的條件限制
集裝箱船舶大型化的唯一好處就是規模經濟效應，但是目前世界各地港口的具體條件，港口水深、裝卸效率、集疏運條件等尚不適應超大型集裝箱船舶，不僅不利于大型集裝箱船舶規模經濟效益的發揮，還對港口提出了嚴峻的挑戰。
1. 港口水深的挑戰
為更好地適應船舶大型化趨勢，迎接大型化帶來的機遇和挑戰，各大港口采取各種措施疏浚航道，確保航道和泊位的水深，甚至新建港區。然而，即便投入巨資改善水深條件，滿足水深要求也并不容易。就目前世界各港口的現狀來看，除了中國香港、鹿特丹、新加坡、安特衛普等少數大港的水深能夠達到15 m 以上外，其他港口的水深很難滿足吃水深度在15 m 左右的超大型集裝箱船舶的要求。即使通過清淤等手段將水深提高到一定要求，但是另外的成本費用又在增加，不能夠實現整體經濟效益的最大化。例如：歐洲第二大集裝箱港口安特衛普港的主要航道斯海爾德河口航道只能通行最大吃水12.4 m 的集裝箱船舶，為適應集裝箱船舶大型化的發展趨勢，該港口耗資10 億美元興建Deurganck 集裝箱碼頭（泊位水深15 m，于2004 年投產）；美國奧克蘭港耗時2 年進行航道浚深工程，將航道水深從之前的12.80 m 增加到15.25 m，耗資總計達2.6 億美元。
2. 港口基礎設施的挑戰
大型集裝箱船舶由于寬度更大，并排裝載的集裝箱多，要求港口具備相應的大型岸吊。比如：9 000 TEU 的集裝箱船寬45.6 m，寬度上可以并排裝載18 個集裝箱，需要具備裝卸18個集裝箱寬的大型吊機；集裝箱船超過10 000TEU，碼頭則需配備新的大型吊車。碼頭大型吊機的更換、底盤車的后勤供應以及計算機系統的改進等都需要較充足的資金和較長的時間。
3. 對港口集疏運系統的挑戰
集裝箱船舶大型化趨勢對港口的集疏運系統提出了更高的要求，集裝箱船舶大型化的結果是集裝箱運輸船運量激增，若港口貨物集疏運能力不足，極易導致港口貨物積壓，從而給內陸運輸系統造成沉重壓力，造成物流損失。據DNV-GL 統計，如果按鐵路、公路和水路集疏運統計來算，一艘19 000 TEU 型船在港口停靠期間的裝卸量大約是14 000 TEU。這表明通常要6 艘支線集裝箱船運載4 795 TEU，53 列火車來運輸4 745 TEU，以及2 600 輛集卡運輸4 200 TEU，這么大的運輸量對港口集疏運系統來說是一個挑戰。以東京港為例，2003 年東京港因集卡擁堵造成的經濟損失高達20.34 億美元。可見，集裝箱船舶大型化需要相應的基礎設施和營運設施來匹配，否則容易導致短時間內港口貨物激增，發生貨物壓港和壓船情況。
四、對策建議
對于集裝箱船舶大型化起決定作用的是船舶投資經營方和港口投資經營者，其中船方起主導作用。作為主導方，班輪公司追求更大船舶的內生動力在于其節能減排、增加效益和展示實力。只要政府、班輪公司和港口運營方經過理性分析、權衡利弊，就可以做出明智的決策。因此，下面主要討論集裝箱船舶大型化的應對措施。
1. 政府加大政策扶持
航運業屬于資本密集型產業，投資大，回收期長，單靠企業自身的力量難以承受巨大的市場風險。航運業又是一個相對開放的產業，面臨更多的國際競爭。航運業對一個擁有眾多港口的國家來說至關重要，政府應在資金支持、稅收優惠等方面加大對造船企業的支持力度。同時在航運業的融資方面，政府應引導并創建相應的平臺，使資金能夠迅速有效地轉向航運業。
2 港口運營方對港口投資升級
作為為大型集裝箱船舶提供掛靠服務的港口經營者，不能被動應對船舶大型化帶來的水域深挖、設施擴能等耗資挑戰。港口經營者必須對船舶大型化的發展進程做出科學預判，基于自身的經營環境、發展目標以及優化計算，按照適度超前的原則，審時度勢制定出港口升級改造戰略。擴建碼頭、更新設備，適時引進規格更大的岸橋場地作業設備。在公路集疏運系統的基礎上，進一步開發沿海、沿江支線以及鐵路集疏運系統，提高港口運營綜合效率。
3. 船公司的應對策略
船公司是集裝箱船舶大型化的主導者，但是每個船公司的具體情況不同，對待集裝箱船舶大型化也沒有必要盲目追逐。船公司可以根據自身實力，結合優劣勢所在，制定合理的對策。
（1）實施戰略聯盟，降低經營成本，開拓新的市場，降低投資風險。當前，航運市場低迷，航運聯盟對困境中的企業抱團取暖、共度難關起到重要作用。
（2）開展差異化競爭。航運企業如果在主干航線的競爭中無法脫穎而出，最終可能被其他公司或聯盟搶占市場份額。對于班輪公司來說，如果不能在整個市場上處于優勢，可以想辦法擴大某條航線上的市場份額。
（3）優化船隊。當前船舶大型化雖然是主流，但是路已經變得狹窄，為此優化船隊是一個比較好的選擇，首先保持相應的大船數量，其次擴大成本小效益高的中型船舶，這樣才能在航運業不景氣的時候安全度過。
從目前以及未來的經濟和航運發展趨勢來看，隨著中國的“一帶一路”戰略的實施，中小型船舶在亞太地區擁有更好的發揮空間，而大型集裝箱船舶的要求較高，市場相對疲軟；從航運產業來看，大型船舶的造價在增長，要求的運輸量較大，經濟規模效應不容易實現，而中小型船舶的造價更低，所要達到的盈虧平衡點更容易實現；從港口水深、基礎設施以及集疏運系統來看，現在的港口并沒有做好適應大型集裝箱船舶的準備。因此，筆者認為大型集裝箱船舶雖然是主流，但是前面的路變得很狹窄，必須在很多方面做出變革才能適應當前及以后的發展形勢。
來源：中國港口
