引航員，又稱引水、引水員、領航員，負責在港口、內河或者沿海水域中為進出船舶提供引航服務。引航員屬于冷門職業，在航運界，引航員被稱作是航海作業中金字塔塔尖上的高級人才，在全國，引航員人數僅兩千多名。
本期職業，記者將帶你走進引航員的世界。高級引航員呂品，從事引航工作13年，曾連續工作12小時、完成7個艘次引航任務，這樣的日引航量在全國少有，同時他保持了引航安全零事故、服務零投訴的業內記錄。
引航員是個“雙高”職業
3月某日，天氣陰霾，下午2點，一輛黑色商務車緩緩駛入位于三門健跳港區的臺州第二電廠（以下簡稱“臺二電廠”），并直開向電廠的碼頭。
車上坐的是引航員呂品和黃俊。當天下午2點50分，一輛來自秦皇島的載煤貨輪會到達三門島附近的登離點，并預計在下午4點10分靠泊在臺二電廠碼頭。
據了解，外來船舶在港區、內河航行，船長需“忐忑”駕駛，以避免發生擱淺、觸礁、碰撞等事故，于是就有專業“代駕”登船，協助船長及時控制船位和進行避讓。他們對所在水域的地理特點、航道、水深、水流、航標設置和當地規章制度了如指掌，并具有熟練的船舶駕駛操縱技術，對于初來乍到的船長來說，簡直是如虎添翼。這就是職業引航員誕生的緣由。
待車行至碼頭，一艘拖輪已在不遠處待命，呂品下車后，望了一眼微波起伏的海面，對記者說：“今天有涌浪，還好不是很大。”
整裝出發后，呂品一行登上拖輪準備前往船舶登離點。接近下午3點，拖輪駛出6海里后，不遠處的一艘大船向著拖輪迎面駛來，這就是當天需要引航的運煤船舶。
呂品告訴記者，根據航道設計，船舶要想停靠在臺二電廠碼頭，需直角駛近泊位，“相當于大船進港時候，船頭是正對碼頭的，可以說存在一定風險，所以不光需要有嫻熟的技術，更需要有一定的心理承受力。”而每次引航員接到引航任務后，需要提前了解船舶情況、引航當天的天氣以及潮汐現象，從而制定相應的引航方案。
據介紹，引航員的工作職責之一，就是為船方、港方服務，保障港口生產、減少船舶滯留所造成的損失。“現在的大型船舶造價動輒上億，輕微的磕碰就損失巨大。所以引航必須有著苛刻的技術要求。”因此呂品認為，引航員是個“雙高”職業，有著高風險和高技術含量兩大特點。
職業高危程度不亞于礦工和飛行員
據美國《讀者》雜志調查，引航員危險性僅次于礦工和試飛員。
引航工作的第一步是登船，即引航員要順著軟梯從拖輪登上大船，這會給引航員的人身安全構成極大危險。比如，呂品曾在大麥嶼港區執行某次引航任務，恰逢臺風季節，當時海面風力有7-8級，“受風浪影響，我們乘坐的海事艇根本無法靠近船舶，只能叫大船轉向正橫受風，讓小艇靠在下風舷，才勉強登船。”
登梯子的時候，呂品雙手牢牢抓住扶手，抬腳和出手果斷迅速，沒有一絲猶豫，一步步攀爬上大船的夾板。他告訴記者，風浪大的時候，海事艇在大船舷側跌宕起伏時，落差有時候能達到3-4米。引航員要看準時機,在海事艇立于最高的浪頭時方能登船。“稍有疏忽或者體力不支很容易被船身夾住造成傷害。”曾經，在其他港口就發生過引航員在登船時，發生意外而重傷的案例。
上船后，呂品被引至駕駛室，在與船長短暫交流，了解船上大致情況后，他正式接替船長，成了整條船實際意義上的“總舵手”。
引航員是航海作業中金字塔的塔尖人才
古往今來，國內漁民有著“搶過大船頭，一年不用愁”的迷信思想，這為港口進港商船安全航行增加了很多不利的因素。尤其開漁時期，每逢漲潮，幾百條小漁船順潮而來，烏泱泱的一片。
而一次瞭望不清，一次判斷失誤，一次舵令不準，隨時可能導致事故發生。引航員們需要借助雷達、AIS系統等探測設備，使其意識和想法迅速反應在船的軌跡上，以避免碰撞事故的發生。
因此，引航員另一“高”就是體現在高技術含量上。呂品告訴記者：“既然身擔代理船長責任，就算遇到臺風、主機舵機失控等突發事故，引航員也要反應快速、措施得當、沉著應對想法救人救船，否則一出重大事故，如碰撞、船上原油泄漏或火勢無法控制，后果將不堪設想。”
2008年，當時還是二級引航員的呂品跟船學習，當天一艘10萬噸級的船舶要進港靠泊大麥嶼華能電廠碼頭。
船舶行駛到大巖頭轉向區域，執勤引航員下達舵令，在進行90度轉向的時候突發狀況，其主機無預警地出現故障。“船舶不像汽車，踩住煞車就能停住，慣性、潮流等多種因素，都會造成船舶的無法控制。”呂品解釋。而彼時這艘龐然大物正偏離航道，并以10節的速度（1節等于1海里/時=(1852/3600)m/s）沖向不遠處的淺灘和漁網區。
情況危急，預留給引航員和工作人員自救的時間并不多。引航員當時命令工作人員迅速打滿舵并調度拖輪協助，盡可能減少船舶偏離的程度，再是采取緊急備錨，報告船舶交通管理中心迅速支援等措施。
引航員一系列的自救工作，為船上工人爭取了半小時的修理時間，所幸這艘巨輪接著也解除了險情，最終順利停靠在預定的泊位。
確保現場可控的狀態，引航員切不可心急
當天下午3點多，按照航道勻速前進的煤船開始減速，同時兩艘一直待命的拖輪分別駛向大船的船頭與船尾，呂品通過對講機，調度拖輪上的工作人員將纜繩系到大船上。
隨著船舶離靠泊碼頭距離的拉近，貨船幾乎是處于無動力狀態，單單依靠拖輪頂拉改變軌跡。
而此時，船頭仍正對碼頭的船舶前進，“17（一艘拖輪的代號），慢車頂……”呂品不斷發出指令，在前后拖輪不斷的拉與頂動作下，這艘煤輪開始調轉身，從正對碼頭，調整為與之平行。
彼時，船身與碼頭之間的距離僅為10多米，并以不高于每秒10厘米的速度向碼頭靠攏。停泊工作已進入收尾階段，“越到最后，越是不能松懈下來。”
呂品走出駕駛室，此刻天開始飄雨，但他一直保持對講機半舉在嘴邊的姿勢，凝神關注著大船靠泊的情況，以便隨時發出指令。原來，只有保持船身平行停泊，才能保證均衡受力，否則船體或是碼頭某處要承受巨大沖擊力。呂品說，一個成熟的引航員，在引航作業過程中切不能心急，“為了杜絕險情發生，我們必須讓引航現場保持在可控的狀態下，萬不得出任何差錯。”
但實際上，多數船舶的形狀都不規則，“這時候，引航員就要根據自身累積的引航經驗，實時做出調整船舶前進的軌跡。”這時，終于一側船身靠觸到碼頭的藍色防碰橡膠墊，一旁等候的工人將纜繩牢牢綁在纜樁上。
下午4點05分，這艘貨輪順利停靠在臺二電廠的碼頭。
技術要求高 培養周期長 引航站
招聘難
記者：2016年，臺州港引航站成績如何？
呂品：2016年，臺州港引航站引航總量達3292艘次，其中大型船舶108艘次，危險品船舶204艘次，引航總里程達41823海里。引航總噸位為1728.1084萬，同比增長12.0%，引航費收入970.2432萬元，同比增長20.1%。
可以說，雖然臺州港引航站僅有引航員16名。但人均引航里程和人均引航艘次，都是在全國位居前列的。
記者：那么，如何才能成為一名引航員呢？臺州招考引航員的情況如何呢？
呂品：首先必須是航海專業畢業，大學畢業上船工作六七年，成為甲類一等大副，才能報考引航站的招考。而且不同等級的引航員引領不同級別的船只，這都有一定的限制。引航員目前分為高、一、二、三級四個級別，需要逐級報考。
引航員培養周期非常長，從大學畢業算起一般要10年以上。
臺州港引航站最近一次招聘到引航員是在2011年。因為引航職業對技術要求高，加上待遇沒有很好地銜接等問題，引航站一直存在用人缺口。
助讀
臺州港的引航史
1983年，當時的海門港已有引航任務，但當時并沒有專門的引航員，而是外聘航運公司的船長代為引航，且引領的都是國輪。
直到1985年，臺州港開始有專職引航員。1990年9月4日ST.VINCENT籍JIQING輪被引領進港，臺州港開始了引領外輪的記錄。
臺州港引航站現有持證引航員15名，實習引航員1名，全部是來自航運單位的高級船員。被稱為船長的“代駕”，有著高風險和高技術含量的特點，全國僅有兩千多名
呂品 臺州市港航局臺州港引航站站長助理、高級引航員。
2004年由一名遠洋高級船員轉入臺州市港航管理局從事引航工作。
來源：臺州商報
