隨著中國經濟增長逐漸步入新常態，世界的目光開始聚焦位于南亞次大陸的印度。近年來印度經濟增長速度舉世矚目，如果以同等購買力水平衡量，其規模在2012年已超越日本，位居世界第三位。而2015年印度GDP增長率為7.5%，在增速上超越中國（為6.9%）。隨著未來國內改革的不斷深化與人口紅利的逐漸釋放，印度經濟超越中國成為下一個全球經濟增長中心只是時間的問題。如果說過去十年中國經濟蓬勃發展對于海上運輸的強勁需求成就了國際航運市場上一個“黃金十年”，那么同為亞洲大國的印度似乎有可能取代中國成為下一個拉動國際航運市場發展的引擎。
未來印度經濟的騰飛對于其國內航運市場而言無疑是重大利好。印度半島北部和中部主要為山地，交通不便，因此其工農業生產主要集中在西部的孟買、南部的班加羅爾和東部的加爾各答三個區域。其中，孟買和班加羅爾靠近印度的農產品生產基地，主要發展輕工業；位于恒河三角洲的加爾各答附近蘊藏著包括鐵礦石和煤炭在內的礦產資源，擁有鋼鐵、煤炭、化工在內的多個重工業部門，印度工業結構地區性差異將引發印度經濟增長過程中對于運輸的需求。與中國相比，印度工業生產資源與能源更加匱乏，對于國際市場的依賴程度更高。如果未來印度經濟能夠達到中國現在的規模，其對于海上運力的需求將至少是目前中國的兩倍。如此巨大的運力需求將足以改變未來國際航運市場的格局。
印度經濟的發展將直接拉動國際海上能源運輸市場的需求，而未來印度經濟發展中的能源選擇在很大程度上決定國際能源運輸市場的發展方向。
印度能源的選擇決定運輸發展方向
工業國家經濟發展對于能源的需求是毋庸置疑的，然而對于經濟高速發展的印度而言，能源的匱乏卻成為了其經濟騰飛的最大制約因素。煤炭、石油和天然氣是目前人類能夠用于工業生產的三種最主要的能源形式，而印度已探明的石油和天然氣儲量卻非常有限，遠遠無法滿足工業發展的需求，未來將主要依靠進口解決。盡管印度煤炭儲量比較豐富，但地域分布并不均勻，主要集中在東部加爾各答附近，未來也需要通過海運進行平衡。從這個角度來看，印度經濟的發展將直接拉動國際海上能源運輸市場的需求，而未來印度經濟發展中的能源選擇在很大程度上決定國際能源運輸市場的發展方向。
難以擺脫的煤炭
煤炭是工業革命后人類最先采用的能源形式，然而與現代內燃機相比，煤炭作為燃料時的能量轉化率很低。與此同時，煤炭中所含雜質很多，在燃燒過程中所產生的污染物數量遠遠超過燃油和天然氣，過去歐洲工業的發展已經充分證明了燃燒煤炭是導致酸雨和光化學煙霧的最主要原因。眾多的劣勢讓全球范圍內越來越多的國家選擇放棄煤炭，而經濟正在高速發展的印度也不例外。印度去年已經計劃對煤炭亮出紅牌，有報道稱印度計劃自2019年開始全面禁止煤炭進口，轉而采用更為環保的石油和天然氣作為主要燃料。
然而從目前的實際情況來看，未來印度經濟的發展在相當長一段時間內都很難擺脫對于煤炭的依賴。低成本是煤炭能夠長期在國際能源市場上立于不敗之地的最主要原因，以去年國際能源市場交易均價換算成的單位熱值成本為例，煤炭單位熱值均價約為1.708美元/KJ，天然氣為4.617美元/KJ，而石油則高達8.359美元/KJ，即使考慮動力裝置的熱效率因素，煤炭在國際能源市場上低成本的優勢依然非常明顯。煤炭的這一特點決定了絕大多數國家，特別是發展中國家在未來很長一段時間內都將無法擺脫對于煤炭能源的依賴。即使在歐美等環保要求較為嚴格的國家，煤炭在國家能源結構中所占的總比例也超過30%。目前煤炭在印度國家能源結構中所占的比例高達73%，同時印度尚有大批燃煤電廠項目正在建設，這些都在某種程度上預示了未來煤炭依然是印度最主要的陸上能源形式。
與其他發展中國家相比，目前印度煤炭自給程度非常高，對于進口煤炭依賴不會超過國內煤炭總需求的10%，且進口的主要是國內沒有的煉焦煤，燃料煤方面基本能夠自給。如果印度對于進口煤炭的禁令在2019年真正落實，未來印度煤炭運輸市場的需求將主要是“東煤西運”，即通過船舶將東部地區出產的煤炭運到西部。然而目前印度電力短缺現象非常嚴重，包括首都新德里在內的不少大城市都經常發生斷電事件，其發電能力顯然難以滿足未來經濟高速增長的需求。隨著未來新建電廠的陸續投產，不排除未來印度依然需要從印尼或澳大利亞進口煤炭以滿足國內工業生產與居民生活對于電力的需求。這對于未來靈便型散貨船運輸市場，特別是自帶起貨設備，能夠適應印度港口條件的靈便型散貨船而言將是一個不錯的機遇。
迅速增長的石油
盡管石油在人類能夠利用的三類能源形式中單位熱值的價格最高，然而在交通運輸領域石油還是憑借其出色的性價比逐漸取代煤炭成為了各類交通工具的燃料。隨著未來印度經濟的持續增長，不斷提升中的交通運輸需求將進一步促進印度的燃油消費。特別是近年來印度人口中年輕人所占的比例正在迅速增加，社會的人口紅利將進一步促進其國內對于石油進口的需求。目前印度日均消耗石油僅400萬桶，如果未來印度經濟發展能夠達到中國目前的水平，其國內對于石油進口的需求將有望達到日均900萬～1000萬桶，甚至更高。毗鄰全球石油輸出中心波斯灣的優勢在一定程度上可能導致印度未來對于進口石油的依賴程度不斷增加。與地處東北亞地區的中日韓相比，印度從中東地區進口石油的運輸成本很低，甚至能夠低于從印尼和澳大利亞進口煤炭的成本。因此對于印度而言，燃油的實際使用成本與煤炭和天然氣的差異不會非常明顯。而內燃機出色的性能與燃油相對環保的特點進一步增加了未來石油在印度能源結構中比重增加的可能性。
然而作為一種具有特殊戰略屬性的能源形式，國際石油價格的波動與國際政治經濟格局的相關性遠遠超過了原油市場的實際供求關系。盡管印度毗鄰全球石油輸出的中心波斯灣，但其國內所蘊藏的石油資源不僅非常有限且開采難度較高，因此印度對于進口石油的依賴在國內石油總消費量中所占的比例高達80%。對于經濟結構相對脆弱的印度而言，未來石油在國內能源結構中所占的比例越大，國內實體與金融市場受國際原油市場價格波動的沖擊就越顯著，這顯然是印度所不愿意看到的。盡管未來印度石油消費的增加將是大勢所趨，然而不出意外的話，未來很長一段時間內石油在印度能源結構中所占比重的增長速度將非常有限，對于未來國際原油市場需求的貢獻也將非常有限。
迷霧重重的天然氣
與煤炭和石油相比，天然氣無疑是未來最具潛力的清潔型能源。更為重要的是，與煤炭和石油相比，目前全球范圍內天然氣的儲量極為豐富，完全能夠滿足未來人類對于能源的大規模需求，擁有巨大的發展潛力。隨著未來全球范圍內環保要求的不斷提升，天然氣取代煤炭和石油成為人類最主要的能源形式是大勢所趨。
盡管天然氣具有眾多優勢，然而從目前國際能源市場的實際情況來看，近年來天然氣貿易所占的比例始終沒有實質性的增長，安全問題是制約天然氣貿易增長的最主要因素。與固態的煤炭和液態的石油相比，常溫下氣態的天然氣在儲存和運輸過程中無論是采取低溫還是壓縮的方式都存在更高的風險，因此各國對于天然氣能源項目的審批都比較嚴格，這在很大程度上制約了天然氣在全球范圍內，特別是人口密集地區的推廣。不少發達國家和地區甚至認為核能比天然氣的安全性更高，經濟性是制約全球范圍內天然氣貿易增長的另一個主要因素。盡管國際能源市場上單位熱值的天然氣價格略低于石油，然而天然氣開采與運輸技術上的復雜性以及特殊的安全標準決定了相關項目在前期的投入遠超石油。如果考慮資金的時間價值，天然氣在價格方面未必比石油更有優勢。與此同時，天然氣的計價方式也始終是國際能源市場上的一大難題。與固體和液體相比，氣體在不同溫度和壓力下單位體積內的有效成分差異很大，而氣體儲存于運輸過程中的狀態，特別是溫度、壓力、體積等關鍵性參數都很難保持在一個穩定的范圍。氣體燃料的這一特點決定了其在國際能源貿易市場上的交易公平性遠不如計量更為方便的煤炭和石油，因此其在發展速度方面也就沒有煤炭和石油那樣迅速。
近年來印度對于天然氣的熱情正在逐漸升溫，印度總理穆迪在2015年宣布的能源戰略中表示，為保護國內生態環境，避免煤炭燃燒所產生的過度污染，未來政府將不再批準新的燃煤電廠建設項目。而對于未來急需資金進行基礎設施建設的印度而言，昂貴的石油價格將變得難以承受，這也就意味著未來印度新增的電力需求將主要由被燃燒天然氣的電廠提供。作為對于穆迪新能源政策的回應，印度國航2015年宣布將在中國和韓國船廠訂造一系列LNG運輸船，以滿足未來天然氣進口的需求。對于印度而言，采用天然氣解決未來經濟發展過程中的能源問題似乎更為合適。一方面，天然氣特有的可壓縮性的特點決定了其在海上和空中的使用將受到很大的限制，未來將難以取代石油的戰略地位，因此與石油相比其價格更容易讓類似印度的發展中國家所接受；另一方面，印度靠近波斯灣和土庫曼斯坦兩個全球最主要的天然氣出口國，運輸總成本低的優勢將進一步促進未來天然氣在印度的推廣。然而與石油相似的是，毗鄰國際主要LNG出口國的特點決定了未來印度LNG消費量的增加對于國際液化天然氣運輸市場需求的貢獻依然非常有限。
從實際情況來看，未來印度經濟發展再現中國速度的可能性并不大，緩步上揚的印度經濟對于未來工業品運輸市場的貢獻將極為有限。
印度經濟對工業品運輸市場的影響
與能源運輸市場相比，未來印度經濟的發展對于以集裝箱、重大件及雜貨為代表的工業品運輸市場貢獻而言極為有限，這主要是由印度半島特殊的地理位置與經濟發展特點決定的。從實際情況來看，未來印度經濟發展再現中國速度的可能性并不大，緩步上揚的印度經濟對于未來工業品運輸市場的貢獻將極為有限。
經濟短期內難再提速
盡管2013—2015年度印度經濟增長速度舉世矚目，然而落后的社會制度與國內基礎設施建設卻成為了未來印度經濟進一步發展的障礙。從某種意義上來說，統一的國家管理模式與財稅制度奠定了過去20年中國經濟快速發展的基礎。然而印度是非常典型的聯邦制國家，國內各邦的經濟政策與財稅制度差異很大，中央政府對于地方的控制能力也遠不及中國，商品與貨幣流動性不足將直接阻礙未來印度經濟的進一步增長。另外，目前印度港口、碼頭、鐵路、公路及通訊等基礎設施建設極為落后。以港口設備為例，盡管印度東西海岸都擁有天然良港，但大部分港口航道與碼頭長年缺乏疏浚，港內水深無法滿足大型船舶靠泊要求。同時，絕大部分印度港口在經歷30年發展之后依然沒有配備足夠的起貨設備，前往印度港口裝卸貨物的船舶如果沒有貨物起重機就不可能完成貨物裝卸。印度港口的這一特點直接制約了沒有配備起貨設備的大型船舶的靠泊，這將直接導致未來印度出口工業產品運輸成本難以進一步下降，在國際商品市場上的競爭力也很難進一步提升。
全國范圍內財稅制度的不統一是導致印度基礎設施建設落后的最主要原因。通常而言，交通與通訊基礎設施建設屬于高技術、高風險且需要大范圍合作的投資項目，一般只能由中央政府投資并組織建設。然而目前印度各邦都擁有獨立于中央政府的財政體系，在財政支出方面目前還處于各自為政的局面。印度的這一情況對于發展地區性的制造、加工和軟件產業影響非常有限，但對于需要大額資金投入的制造業而言就是明顯的障礙。然而印度目前的國家制度決定了中央政府的財政收入較為有限，不僅基礎設施建設速度極為緩慢，就連自主研發的新型武器裝備從方案到列裝的周期普遍在20年以上，國防建設尚且如此，民用基礎設施建設的效率就可見一斑了。目前印度基礎設施建設過于落后的問題已經嚴重影響了港口貨物的周轉效率，幾乎所有的印度港口都存在船舶或者貨物壓港的問題。然而改變目前印度政治與經濟制度，特別是財稅制度絕非易事，以至于穆迪不得不通過更換流通貨幣的方法強行推進統一稅收體系的建立。不過這種做法能否達到預期的效果目前尚不得而知。
地理位置制約制造業發展
盡管印度半島特殊地理位置與結構決定了印度無論是進出口貿易還是國內運輸都需要依賴海運，未來經濟的發展對于海上運輸的總體需求是巨大的，然而其特殊的地理位置決定了印度對于國際航運市場的利好依然非常有限。除北美外，印度距離歐洲、亞洲兩個全球最主要的消費品市場的距離只有東北亞的一半，這意味著即使未來印度達到了目前以中日韓為代表的東北亞地區的生產規模，其對于國際海運市場需求的貢獻也只能達到目前東北亞地區的50%左右。而印度距離巴西、澳大利亞、南非、東南亞等鐵礦石、有色金屬以及其他工業原料產地的距離也比東北亞地區近不少，這對于未來國際原材料市場運輸需求的拉動也將非常有限。
印度的地形特點也在很大程度上制約了未來印度制造業的發展。位于印度半島南部的德干高原占印度領土面積的一半以上，山川縱橫、地形復雜、陸上交通運輸成本較高，不利于制造業的發展。印度西北部的印度河平原地區是天然良港，以孟買和賈姆納加爾地區為代表的印度西海岸擁有發展制造業的先天性優勢。然而印度西海岸緊靠與印度素有矛盾的巴基斯坦以及政治經濟形勢動蕩的中東地區，發展工業特別是存在安全和污染風險的工業的實際難度很高。相對而言，位于恒河河口的印度東海岸地區制造業發展的最好，未來的發展潛力最大。然而恒河水流隨季節變化的特點與中國東部的長江非常相似，這將導致靠近恒河三角洲海域的航道在枯水期易發生淤塞，高昂的航道疏浚成本將推高以加爾各答為代表的恒河三角洲地區港口的海運成本，降低該地區出口工業品的競爭優勢。因此，未來印度經濟發展對于航運的需求將會是一個溫和上漲的過程，很難出現類似東北亞地區中日韓的爆發式增長。
制造業發展尚存諸多懸念
與歐洲、美洲以及東北亞地區相比，長期殖民地的經濟發展模式讓印度目前的經濟發展并沒有經歷農業、手工業、基礎工業與重工業的一般發展過程，整體工業基礎依然相對薄弱，工業部門始終沒有形成完整的體系。英屬殖民地時期的印度最主要的生產任務是為其宗主國提供原材料與工業品消費市場，長期的規模化農業生產模式直接阻礙了印度工業體系的形成。與此同時，受資源與技術發展的制約，近年來印度經濟增長主要是依靠原料加工、軟件、金融、服務業及相對低端的手工制造業拉動，缺乏成體系的工業生產模式。目前印度制造業的發展與基礎設施的落后已經開始進入負循環，對于海外資本的吸引力遠不及東北亞甚至其他東南亞國家，不合理的經濟結構導致了印度經濟的增長長期乏力。盡管被譽為印度版改革開放的2014年的穆迪新政在一定程度上促進了印度經濟向制造大國的轉型，然而印度松散的管理模式將直接阻礙穆迪新政在印度基層社會的推行，未來穆迪新政的實際效果究竟如何還將有待于時間的進一步檢驗。
人工成本較低是近年來印度輕工業與服務產品能夠順利打入國際市場的主要原因。與已經基本完成工業化的東北亞地區相比，沒有采取人口控制措施的印度逐漸增加的勞動人口正在迅速進入就業市場，供大于求的勞動力市場決定了未來很長一段時間內印度的勞動力成本與歐洲、美洲和東北亞地區相比依然具有強大的競爭力。人口紅利不僅有助于提升印度低端制造業產品在國際市場上的競爭力，還將極大地增加印度對于以金融、咨詢、服務、數據分析為代表的國際高端服務業的吸引力，目前不少咨詢與服務行業已經開始將其地區性的分析中心逐漸從中國轉向印度。相對于制造業而言，處于高端咨詢業下游的支持性行業發展對于交通類基礎設施的影響更小，具體形式也將更為靈活，相對制造業而言對于印度經濟發展的吸引力更大。然而人口紅利持續的時間通常只有20～30年，缺乏現代化工業體系與工業基因的印度未來人口紅利一旦消失，其經濟發展完全有可能出現“斷崖式”下跌的局面。從這個角度來看，未來印度經濟的發展趨勢依然存在不少的懸念，其對于國際航運市場格局影響的不確定性也將更大。
從過去歐洲、日本和中國經濟發展一般規律來看，未來印度制造業的發展將為印度航運業的崛起提供大量的市場。未來印度航運業的崛起對于國際航運市場格局的影響不容忽視。
印度航運業的崛起
與國內經濟高速增長形成鮮明對比的是，目前印度航運與港口業務發展速度極為緩慢。印度最大航運企業印度航運集團旗下自有和租賃船舶合計69艘，平均載重噸約6萬噸，相當于航運發達國家中小型航運企業的規模。與此同時，印度航運企業的船型結構主要以干散貨船為主，在原油、成品油、集裝箱與重大件貨物運輸方面對于國外航運企業的依賴度很高，這在一定程度上推高印度產品出口的成本。從過去歐洲、日本和中國經濟發展的一般規律來看，未來印度制造業的發展將為印度航運業的崛起提供大量的市場，因此未來印度航運業的崛起對于國際航運市場格局的影響不容忽視。
先天性優勢
保護性的市場政策與語言文化方面的固有優勢為未來印度航運業的迅速發展奠定了基礎。過去東北亞地區經濟發展已經充分證明了“國貨國運”與“國輪國造”對于本國經濟發展的重要性，未來印度也將在很大程度上繼續秉承這一航運業的發展原則。
印度近期發布的一項稅收政策讓向印度出口貨物的貨主們很受傷。根據印度修改后有關稅收政策的要求，自1 月 22 日起，所有出口到印度的預付和第三地付款的貨物將被征收4.5%的運費稅。盡管根據規定印度將針對船舶進行收稅，但這部分稅款最終依然會由外貿企業承擔。以中國為例，目前中國至印度的海運費用約300美元/箱，印度的此項政策將給出口至印度的貨物增加13.5美元/箱的運輸成本。
對于目前經濟處于轉型階段的印度而言，運費稅的征收無疑將助力未來印度制造、金融特別是航運業的發展，爭取本國航運企業在進出口貿易貨運方面的主動權。
目前印度地形與工業格局決定了未來印度航運市場中其國內海運將占到相當部分的比重，而目前印度的運費稅政策在某種程度上決定了未來印度沿海運輸市場很可能被印度航運企業所壟斷，保護性的市場政策為印度航運業的迅速發展奠定了基礎。
與亞洲其他國家相比，歷史上長期的殖民地時代讓印度在語言、文化和思維方面都更容易融入目前由英美國家所建立的國際貿易與航運文化體系。對于高度國際化的航運業而言，印度這一獨特的優勢讓其國內航運企業未來更容易進入國際市場，在參與國際競爭方面擁有了先天性優勢。
與此同時，語言與文化方面的優勢還讓印度海員在國際高端海員市場上擁有很強的競爭力，與國際海員市場上來自其他亞洲國家的海員相比，能夠用英語進行復雜交流的印度海員在國際高端海員市場上更受航運企業的歡迎。
不少國際航運巨頭都傾向于雇傭印度海員團隊駕馭船舶，其中不乏以VLCC、VLOC、超大型集裝箱船和LNG運輸船為代表的高技術船型，這支擁有豐富實踐經驗的優質海員隊伍為印度未來航運業的發展奠定了堅實的人力資源基礎。如果完全排除市場方面的因素，未來印度航運企業在駕馭國際航運市場上的主流船型方面基本不會存在技術障礙。從這個角度來看，未來印度航運業的迅速發展對于國際航運市場的沖擊依然不容小覷。
面臨的障礙
盡管擁有眾多的優勢，然而未來印度航運業的崛起依然存在不少障礙，港口與航道配套設施的落后在很大程度上制約了未來印度航運業的發展。目前印度包括孟買和加爾各答在內的樞紐型港口的基礎設施普遍比較落后，絕大部分港口航道都存在淤塞現象，不少碼頭都沒有配備起貨設備，港口總體作業效率低下，船舶到港后等待靠泊與貨物裝卸時間都較長。與此同時，印度港口的總體管理水平不僅不及歐洲、北美和東北亞地區的港口，在某種程度上還不如越南與馬來西亞等經濟相對落后國家和地區的港口。與港口和航道條件相比，印度國內與航運配套相關產業的產能嚴重不足。目前印度船舶修造業無論在硬件設置還是管理能力方面不僅嚴重落后于東北亞地區國家，甚至不及中東地區的船廠，只相當于中國20世紀90年代的水平，難以對未來印度航運業的發展形成有效的支撐，船舶修造能力的薄弱將直接增加未來印度航運企業在船舶采購與維護方面的成本。隨著近年來印度經濟的不斷增長，印度航運企業管理能力不足的問題也開始凸顯。目前國外媒體已有多起關于印度航運企業海員不滿工作安排或薪酬待遇而罷工的報道，企業管理能力的不足也會在一定程度上，降低企業在國際航運市場上的競爭力。
從目前印度的實際情況來看，未來印度航運業崛起過程中的障礙很難在短時間內完全消除。工業技術能力的缺乏是未來印度港口、航道、修造船等基礎設施建設過程中所面臨的最主要問題。由于缺乏工業基礎，目前印度港口、航道、船舶修造工廠包括與之配套的交通與通訊設施的建設對于國外企業的依賴程度很高，在工程進度上基本受制于國外的工程公司，因此很難在短期內形成規模，資金的缺乏進一步加劇了印度航運業配套設施建設緩慢的問題。由于21世紀初印度經濟的騰飛主要依靠IT、咨詢、金融以及為這些高端產業服務的下游行業拉動，大量的國內與外來資本都流入了這些行業，實體經濟由于缺乏資金的支持，發展一直相當緩慢。南亞地區炎熱的氣候特點也在很大程度上制約了未來印度航運業及相關配套產業的發展，地處南亞的印度夏季極端氣溫可能達到40℃以上，對于需要戶外作業的靠離泊、貨物裝卸以及船舶修造行業而言，南亞地區特有的高溫將是非常嚴峻的挑戰。
對國際航運格局的影響
盡管發展中面臨重重問題，但未來印度“國貨國運”與“國輪國造”的基本國策將不會改變，因此未來印度航運業的崛起對于國際航運格局的影響依然不容忽略。與世界上其他國家的經濟發展模式相似，原材料、建筑材料與大型工程設備是未來印度基礎設施建設過程需要首先解決的問題。因此未來印度經濟增長初期對于干散貨運輸的需求將迅速增加，載貨量在3萬～4萬噸的多用途船與6萬噸左右的大靈便型散貨船將成為印度航運企業的首選。盡管這些中小型船舶沒有大型船舶的規模性優勢，然而其“船小好調頭”的特點能夠精確匹配基礎設施建設初期印度港口與航道的硬件條件。與此同時，中小型多用途船、干雜貨船與散貨船對于企業管理和船員的操作要求通常不會太高，對于剛起步的印度航運企業而言相對容易駕馭。然而當印度的工業化水平達到一定規模后，對于能源和原材料與工業商品的運輸需求將會大幅上升，屆時VLCC、VLGC、VLOC、大型散貨船、大型集裝箱船將逐步進入印度航運市場。
在未來相當長的一段時間內，中東地區依然是印度石油和天然氣的主要來源。與世界其他國家和地區相比，毗鄰波斯灣的優勢讓印度未來的能源運輸船無需考慮特殊航道與運河對船舶主尺度的制約。從這個角度來看，VLCC或單航次載貨量更大的ULCC或將成為印度石油運輸的主力船型。然而中東地區近年來持續新增的新建煉廠在一定程度上預示著未來從中東地區出口的原油可能被限制，印度可能被迫從中東地區進口成品油，因此大型甚至超大型專用成品油輪對于印度航運企業而言具有很大吸引力。穆迪的天然氣戰略也預示著未來以薄膜型LNG運輸船為代表的大型LNG運輸船在印度航運市場的繁榮。盡管從技術角度而言，運量大、受天氣影響小、效率高、貨損小的管道運輸模式相對海運而言更能夠匹配成品油，特別是以汽油和煤油為代表的輕質成品油以及液化天然氣的遠距離運輸。不過印度與波斯灣之間隔著一個巴基斯坦，因此海運理所當然地成為未來印度能源進口的最主要模式。然而目前以沙特、伊朗和伊拉克為代表的能源輸出國也正在醞釀“國油國運”的戰略，因此未來印度能源運輸企業在發展過程中將不可避免地遭遇到中東地區油輪企業強有力的競爭。
與油輪和LNG運輸船相比、VLOC、大型散貨船、大型集裝箱船對于港口與航道的硬件設施與管理水平要求很高，需要待印度基礎設施建設與航運企業的經營管理水平發展到一定程度后才會出現在印度船隊中。印尼和澳大利亞未來依然會是印度最主要的煤炭出口國，而巴西、澳大利亞、南非將有望成為未來印度主要的鐵礦石出口國。由于從這些國家出發至印度的航線上基本沒有限制船舶主尺度的因素，因此目前具有規模優勢的20萬噸級散貨船、30萬噸乃至40萬噸級礦砂船可能成為印度進口煤炭和鐵礦石的主要船型。而印度集裝箱運輸與亞洲其他國家相似，主要用于向歐洲、北美以及世界其他國家和地區輸送工業產品，其主流船型與目前的國際航運市場相比不會發生太大的變化。然而，印度目前還不具備類似中國的社會執行力，其經濟發展對于航運的需求將是一個溫和上揚的過程。盡管印度航運市場潛力巨大，但在增加目前國際航運市場對于運力的需求方面依然是“路漫漫其修遠兮”。
來源：航運交易公報 辛吉誠
