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CCTV 旁白：近年來，航運市場持續低迷，最新發布的
BDI指數是 1223 點，距離 2008 年的萬點以上已經跌去九成以上，航運不景氣也拖累了下游的造船行業，許多造船廠已經舉步維艱，2017 年一季度已經過去，現在的造船行業如何呢？
記者來到造船廠密集的浙江舟山時，正趕上浙江最大的造船企業金海重工將第3艘9400TEU集裝箱船交付全球第二大集裝箱船東地中海航運運營。據了解，這艘船工藝工法和施工水平都有較大提高，試航性能達到甚至超過設計水平，船東方面表示非常期待船廠交付剩余的 12 艘船。
ROMANE 船長 Russo Michele：我對金海重工建造的這艘船很滿意，過去兩個月，我們看到很多工作人員精心調試好了船上的設備，我們地中海航運對這艘船很有信心。
CCTV 旁白：新船交付的喜慶，掩蓋不了航運業的低迷。近幾年來，國際航運業運力過剩，貿易增速放緩，各種不利因素籠罩著整個造船行業，全球造船業手持訂單量加速縮水。包括像地中海航運這樣的世界第二大航運公司都感到了市場的壓力。
SinOceanic 全球技術總監馬丁森：目前的航運市場對于集裝箱航運公司來說還是很困難。我們為地中海航運這類航運公司提供船只，對于他們來說市場也很艱難。
CCTV 旁白：2016 年 8 月 31 日，韓國最大的航運公司韓進集團申請破產，這家全球第七大航運企業，債務超過 6.64 萬億韓元（約 400 億人民幣），負債率接近 850%，虧損達到 4731 億韓元（約 28 億人民幣）。全球航運產業鏈條的危機陰霾不散，身為這一鏈條重要一環的中國造船業也未能幸免。曾經叱咤風云的江蘇省四大造船民企，如今均不似從前那般風光。經歷資產重組之后的熔盛重工嚴重虧損，眼下它的造船業務還處于完全停工的狀態。熔盛之外，減員、債券違約、破產清算等則在另外幾家企業中上演。數據顯示 2016 年前 11 個月全球僅有新船訂單 419 艘，合計 2609 萬噸載重噸。以載重噸計，同比下降75%，訂單量跌至上世紀 80 年代以來最低水平。與此同時造船行業呈現出新的特點，就是訂單向技術實力強的大船廠集中。
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金海重工副總裁陳之國：今年一月到二月份，金海重工新簽訂單 10 艘，主要是 20.8 萬噸的散貨船、化學品船、以及 VLCC船（超大型油輪）。目前我們的生產按照整體施工計劃，已經排到了 2020 年。
CCTV 旁白：4 月份的天氣已經回暖，可造船業還沒有走出寒冷的冬季，但是航運公司似乎已經感到了一些暖意，開始做起了一些準備。在金海重工的前后將總共有 15 艘萬箱集裝箱貨輪將下水，那么在全球航運總體不景氣的情況下為什么會新建這么多貨輪呢？在采訪中記者了解到，一些大型航運公司愿意下造船訂單，主要是因為新船性能好價格低。金海重工副總裁陳之國告訴記者現在的船價和前期高點相比幾乎都打了對折。
金海重工副總裁陳之國：國際造船業目前的大形勢，尤其是新船處于探底階段。實際上，接單難也一直困擾整個造船行業。目前，整個市場價格比較低，對比船價高時，現在的船價有些已經腰斬，甚至更低。原來超大型油輪價格高的時候達 1.5億美元，前段時間韓國接的 VLCC（超大型油輪）訂單只有 8000萬美元左右。
CCTV 旁白：新船的價格腰斬，節能環保技術提高，由于新技術的應用，新建好的大噸位船舶在運能提高的同時所消耗的燃油卻顯著下降，航運公司就有意愿訂更多的新船來來代替現有的舊船。有許多本該使用 20 到 30 年的舊船剛使用了十幾年就被淘汰，駛向了拆船廠。此外航運公司訂造更多的新船還有一個原因，就是看好未來幾年的航運市場。曾經在 2008 年 5月 20 日創下 11793 點的波羅的海航運指數 BDI,在 2016 年 2 月10 日跌到了 290 點。近五年來一直在 1000 點左右徘徊。今年一季度 2 月 14 日波羅的海航運指數 BDI 為 685 點，不到一個半月就上漲到了 1338 點。
SinOceanic 全球技術總監馬丁森：我想近期航運市場不好，但在未來 2018 或 2019 兩年，市場可能會有好轉。我們現在做的，也就是為未來市場的小幅好轉做準備。
