有船東認為，在實踐中碼頭確實為貨主提供搬運、裝卸等服務，班輪公司向貨主再收回THC應為正常。這種觀點違反CY-CY條款，也偏離了班輪運輸實務
在碼頭作業費（THC）紛爭中，有船東認為在班輪運輸實踐中，碼頭確實為貨主提供了搬運、裝卸等服務，碼頭向班輪公司收取THC，班輪公司向貨主再收回THC也是正常的。筆者認為這種觀點混淆了碼頭提供服務的主體，因為碼頭是在向班輪公司提供搬運和裝卸服務，而非向貨主提供服務。此時，碼頭與貨主發生的搬運等工作關系，是受班輪公司的委托，替代班輪公司為貨主提供服務。船東產生此種錯誤觀點的原因在于沒有厘清班輪運輸合同的形式和內容，以及提單載明的CY-CY條款的含義所在。
班輪運輸合同與航次租船合同最大不同點在于其合同內容的零散性和成立時間的先后性。如果要搞清楚班輪運輸合同的構成，需同時具備堅實的班輪運輸實務和深厚的法學基礎理論。例如，班輪船期表是否屬于班輪運輸合同的要約或要約邀請；班輪公司在交通主管機關報備的運價是否構成班輪運輸合同的運費條款；登記提單是否為承運人必需簽發的格式提單；合同雙方就班輪運輸合同的往來函電是否構成班輪運輸合同的內容等。目前，中國無論是海商法理論界，亦或是海事司法界，均沒有就班輪運輸合同的形式和內容形成統一的認識，這就直接導致了中國班輪市場的混亂。因此對于諸如THC糾紛，至今也沒有一個令人信服的理論來解決班輪運輸合同中關于THC的糾紛。在司法實踐中，對于班輪運輸合同的形式和內容，一般主要依靠法官的自由裁量權來判定班輪運輸合同的形式和內容，這也是中國班輪市場偏離法治軌道的重要因素。
登記提單屬于要約或承諾的組成部分
依據《國際海運條例》的規定，船東和無船承運人均應向交通主管機關登記提單樣本。由于承運人簽發的提單必須是登記提單，所以登記提單也屬于承運人要約或承諾中的重要組成部分。如果承運人沒有簽發登記提單，至少屬于違約行為，甚至可以構成民事欺詐。
班輪運輸合同的應用價值
可解決一般的合同糾紛
在一起船期糾紛中，托運人主張是按照船期表向承運人訂艙，可是托運人將貨物裝箱并交付給承運人指定的集裝箱場站后，承運人并沒有將貨物裝載于尚未開航的船舶上，而是拖延至一個月后的第三個航班才將貨物裝船，致使貨物遲延交付給收貨人，影響了圣誕節使用該批貨物。船東的理由是未曾承諾哪一個航班裝載該批貨物，所以沒有違約。
無論將船期表視為要約還是要約邀請，承運人均沒有理由收到貨物后一個月才將貨物裝船，因為托運人所依據的船期表是發送托運單那個航次的，而當時班輪公司還沒有公布一個月后的船期表，所以一個月后的船期表不可能構成班輪運輸合同的要約或者要約邀請。
認定THC的支付主體
班輪運輸合同一般約定CY-CY條款，即承運人的管貨責任和托運人支付運費的覆蓋范圍均以CY-CY為標準。在交通運輸部頒布的《港口收費規則》中明確將THC列入集裝箱裝卸包干費中，而集裝箱裝卸包干費歸屬于CY范疇。由于班輪公司依據班輪運輸合同應當承擔CY-CY范圍內的所有費用，所以港口經營人當然向班輪公司收取THC，而班輪公司將這一部分THC計入船舶經營成本，在向合同相對人收取的運費中也就當然地包含了THC。
以上表述不僅符合班輪運輸實務，也符合合同法原理。但在十幾年來中國船貨雙方的THC紛爭中，很多業內人士仍然認為港口經營人的THC操作服務，不是為班輪公司提供服務，而是在為貨主提供服務，有船東說“在實踐中碼頭確實為貨主提供了搬運、裝卸等服務”，這種觀點違反了CY-CY條款的法律內涵，也偏離了班輪運輸實務。
班輪公司是合同法下的公共承運人
《合同法》第289條規定了一個旨在規范公共承運人的法律規范。但是，誰是公共承運人？誰應當受這一法律規范的制約？在中國的法律、行政法規甚至行政規章中根本找不到誰是公共承運人的答案。這就使得班輪公司在享受公共承運人的壟斷經營基礎上，為班輪公司大搞霸權主義，欺侮弱小型貨主提供了平臺。這種狀況必然導致班輪運輸合同無法貫徹公平原則的惡果，進而蠶食并扼殺中小型進出口企業，進而導致中國整個經濟的衰退。
2005年，廈門發生了一起鉛封費糾紛，一家弱小貨主與強大的班輪公司奮起抗爭的案例。班輪公司為了報復這家弱小貨主，采取了拒絕承諾這家弱小貨主訂艙要約的手段，使得這家弱小貨主瀕臨倒閉。此時這家弱小貨主以該班輪公司侵犯其經營權為訴因，向廈門海事法院提起訴訟。遺憾的是廈門海事法院以班輪公司不是公共承運人為由，判決貨主敗訴。但令人欣慰的是，2008年年底，福建省高級人民法院在二審時支持上訴人關于班輪公司是公共承運人的主張，責令班輪公司不得拒絕這家貨主的訂艙要約。后來最高院以該班輪公司系以營利為目的的公司法人，不屬于公共承運人為由，支持了廈門海事法院的一審判決。
從上述案例可以了解到，中國的法律沒有關于公共承運人的定義，而是以法官的自由裁量權認定的。但是，有許多民商法著作對公共承運人的定義都有非常精辟的論述。筆者總結歸納后，公共承運人有如下幾個方面的特征：第一，公共承運人是對全社會開放的，針對的不是特定的人，而是全社會所有的人，班輪公司就具有此種特征；第二，公共承運人具有壟斷性，例如公共汽車，國家只批準某一家公共汽車企業從事某一條城市線路的旅客運輸。國際班輪公司與公共汽車相同，也是由交通運輸部批準從事某一條航線的海上集裝箱貨物運輸，其他未獲批準的班輪公司無權經營班輪公司壟斷經營的航線；第三，從事公共運輸的票價或者運價，依法受國家主管機關的監督，并在特定的主管機關備案，班輪公司的運價也要按照交通主管部門的規定備案；第四，公共承運人的主體資格須經國家主管機關的特殊審批，未獲得行政許可的法人或者自然人不得從事公共運輸。中國的國際海上班輪承運人就是經過交通運輸部批準并發給“國際船舶運輸經營許可證”和“國際班輪運輸資格登記證”成立的。
根據上述學理解釋，顯而易見，班輪公司是名副其實的公共承運人。依據《合同法》的規定，班輪公司不得拒絕托運人合理的運輸要求。如果這一法律原則能夠得到中國法律人的認可，特別是能夠得到海事司法的認同，那么班輪運輸合同必定會向公平原則邁進一大步。
綜上所述，中國班輪市場的不規范現狀將嚴重沖擊中國的進出口貿易，進而阻礙中國經濟的發展。為此，希望中國反壟斷執法機構能夠肩負起規范水運市場的重任，將班輪公司視為專營專賣行業和公共承運人加以監管，以貫徹公平原則為目的，促進中國水運市場法治化。
班輪船期表和報備運價的法律屬性
由于班輪公司系公共承運人，依據《合同法》關于認定要約的法律規范，其定期發布的班輪船期表應當認定為班輪運輸合同的要約，而托運人向承運人發出的托運單應當認定為承諾，承運人收到托運單就是班輪運輸合同成立之時。至于提單號、集裝箱號、領取鉛封、提取空箱、將貨物裝箱并將重箱運回承運人指定的堆場等行為，可視為履行班輪運輸合同的必備程序。班輪公司在交通主管機關的報備運價應當視為與班輪船期表共同組成班輪運輸合同要約不可分割的部分。
誠然，如果承運人在班輪船期表上注明“此船期表僅為參考”等字樣，此時應認定該船期表為要約邀請。由于報備運價是法定運價，不能隨意增減，所以不應列入要約邀請的范疇。此時應將報備運價列入托運人針對要約邀請（船期表）發出要約后，承運人的承諾內容之一。
作者：王沐昕 來源：《航運交易公報》
