5月2日，美國聯邦海事委員會（FMC）以沒有管轄權為由，拒絕了日本三航企聯合組建新集裝箱航運業務的“三方協議”（FMC協議第012475號）。
FMC表示，“三方協議”各方最終將合并業務成立新公司，而此舉不在FMC審查的協議類型范圍內。
中國社會科學院國際法研究所副研究員張文廣在接受中國航務周刊記者采訪時稱，FMC拒絕“三方協議”并不是否決了三家公司的業務合并，因為日本三航企成立新集運公司，原則上需要向美國反壟斷法審查機構申請，即美國司法部（DOJ）和聯邦貿易委員會（FTC），在獲得監管機構批準后，再根據相關規定向FMC備案。
他分析，此次FMC針對“三方協議”采取行動，除了澄清FMC的職權范圍外，也表明一個態度：“在正式合并前，三家公司不能做合并之后才能做的事。”
2017年3月24日，日本三航企——川崎汽船、商船三井、日本郵船聯合向FMC提交了這份“三方協議”。根據協議，三方尋求在明年新公司正式成立前有權實行信息共享。如果沒有5月2日的投票表決或要求補充資料，該協議本將于5月8日生效。
此前，新加坡競爭委員會（CCS）于2017年3月14日批準了日本三航企提出的集運業務整合計劃。新加坡競爭委員會給出的理由是，新集運成立并運營后并不會違反“反競爭合并法”禁令。此外，由于市場低迷，未來將出現更多集裝箱航運公司合并情況，因此該合資企業不大可能增加大量航運公司不正當競爭的可能性。
而FMC此番拒絕日本三航企的“三方協議”也并不意味著“日本神運”胎死腹中，至少截至目前，美國的反壟斷機構尚未對三航企是否能夠經營者集中（合并、收購）做出最終裁定。
在并購案中，反壟斷調查是核心環節，經常提到“經營者集中”的說法，那么“經營者集中”的內涵是什么？
我國反壟斷法于2008年開始實施，商務部隨之組建反壟斷局并依法開展經營者集中反壟斷審查工作，但我國反壟斷法沒有明文規定經營者集中的含義，而只是以非窮盡列舉的方式規定了經營者集中的具體情形。反壟斷法的配套法規、規章和指南文件中也未對“經營者集中”的含義做出規定。時至目前，這個問題不僅困擾著執法機構，也給企業決定是否申報制造了障礙。
“經營者集中”的內涵
我國反壟斷法對經營者集中進行控制的主要目的是，
建立事先預防機制（即事先申報和審查，這種情形占多數），或事后查處機制(即事后申報和審查，這種情形占少數)，防止經營者通過集中過度消滅競爭者、提高市場集中度、增強市場控制力，進而限制排除市場競爭，最終扭曲市場競爭機制正常發揮作用，損害消費者利益，降低社會福利。原本相互獨立的市場競爭力量，相互之間一旦產生某種控制或關聯關系或者這種控制或關聯關系得以強化，就有可能改變現有市場競爭結構，強化該經營者對相關市場的控制能力，從而可能對相關市場競爭產生負面影響。
根據具體的交易方式和內容，這種聯系的產生或者強化由強到弱可以分為不同情形，一是通過合并、購買資產等方式，混同財產、擁有共同意思機構；二是通過購買股權或者其它強弱不同的控制關聯關系，使不同的意思機構之間的控制關聯程度得以產生或增強；三是即便不能實施控制或施加影響，但在客觀上存在股份等權益的持有關系等，
可以近似理解為：企業進行合并；企業間達成共同進退的協議；企業相互持股。這些情形使原本獨立的市場力量之間形成或強化共同意志、進行意志控制或影響，以及產生或強化權益持有關系，進而使其市場行為同一化或協調化。
從法律對兩種行為的態度來看，對經營者集中予以控制，對壟斷協議原則上予以禁止。按照合理原則處理的壟斷協議，則需要結合具體情況考慮其對技術進步、消費者福利等方面的因素進行合理性分析。對經營者集中，法律一方面認可其積極的作用，另一方面也限制其消極的影響，因此需要進行綜合分析，以確定其是否超出了法律可以忍受的排除限制競爭的程度。即使在超出的情況下，也
可能附加限制性條件抵消或減輕反競爭影響的情況下予以批準。比如馬士基收購漢堡南美獲得歐盟有條件批準就是一種方案。
來源：中國航務周刊
