圖文無關
不可否認，近年來包括國際海事組織在內的國際組織以及各國主管機關、行業組織、業界等都在高度關注滾裝船火災問題。但如何做才能有效減少滾裝船的火災事故依舊值的深思。
近期，英國海岸警衛隊接到報告，一艘由美國滾裝船（ARC）航運公司負責運營的美籍滾裝船在英吉利海峽發生火災。截止記著發稿前，盡管該輪上的火險已被熄滅，在船的21名工作人員也無人受傷。但受諸多因素影響，密封貨艙仍然處于尚未被檢查的階段。這也就意味著，此次因火災而起的損失，依然難以得到及時、有效地評估。不可否認，近年來包括國際海事組織在內的國際組織以及各國主管機關、行業組織、業界等都在高度關注滾裝船火災問題。但如何做才能有效減少滾裝船的火災事故依舊值的深思。
采訪中一位以前從事過海上救援的業內人士直言不諱，正是由于滾裝船貨艙存在空間封閉、通道狹窄、不便疏散等固有特點,才釀成了其一旦發生火災，搶險救援難度極高的現實。至于難點何在，該業內人士也在采訪過程中向記者作出了相關說明。
首先，由于滾裝船具有封閉性強、內部結構復雜的特點，一旦發生火災往往難以及時、準確掌握起火點、起火物、火勢等情況。火情了解的滯后，同時也就加劇了火險失控的速度。談到這里，被采訪者告訴記者，據相關機構統計，目前國內外不少投入營運的客滾船都是購買的二手舊船。一方面，此類滾裝船設施相對陳舊老化，另一方面航運企業為了追求經濟效益，不注重投資進行設備更新和改造。他補充談到：“有的電氣線路老化、破裂或受損裸露，不進行絕緣處理，有的機械設備喪失了防爆功能。這些裸露的電纜一旦短路，或者機械設備一旦產生火花，遇到一定濃度的油氣，往往就會引發火災事故。”
不僅如此，一位曾經參與過某客滾船火災救援的業內人士在采訪中也向記者談起了自己眼中的滾裝船火災施救難點。根據施救流程，發現貨艙起火應在起火點和起火物種類、性質明確的情況下采取適當措施撲救,切忌在情況不明尤其是起火物的種類、性質不明的情況下魯莽施救。
采訪臨近結束，該業內人士還向記者談到了目前滾裝船普遍存在的問題。他告訴記者，不僅船舶防火結構不合理，自動探火系統、自動報警系統、自動滅火系統等消防設施老化、失修，達不到規范要求的現象目前依舊存在。而且現下還存在部分船員消防安全意識不強、素質差、船舶消防安全制度不健全、落實措施不到位的情況，致使船舶火災防范工作弱化。一旦船舶發生火災，船員驚慌失措，滅火設施不能正常發揮作用，那么勢必將失去及時撲救火災的有利時機。
2014年12月28日清晨，“諾曼大西洋”號（Norman Atlantic）從希臘帕特拉斯港（Patras）出發不到半小時，即在科孚島（Corfu）西北方外海74公里處發生火情。在此次事故中，自船體下層而來的火勢，不僅奪走了超過10名乘客的性命，而且由于第四層甲板過熱，更是引發了幾日后該輪的再次起火。關于為何會二次起火，一位采訪對象就該事件向記者解釋道，對于滾裝船而言，由于船艙的密閉狀態，常常導致起火后會急速升溫且火災迅速蔓延，極易引發再次的轟然或爆炸事故。
此外，對于任何船舶火災事故而言，“滅不如防”是硬道理。一位曾經從事過滾裝船設計的業內人士指出：“盡管這一說法通俗易懂，但在滾裝船問題卻由于業內存在理解上的差異而產生了模糊集。”他具體以SOLAS II-2 章G部分第20條中存在的理解差異向記者作出了解釋。在SOLAS II-2章G部分第20條中，為設有車輛處所、特種處所和滾裝處所的船舶規定了一些附加的安全保護措施，其中包含了防火分隔、通風系統設計、電氣設備和電纜的選用及安裝、火災探測及報警系統的設置、滅火系統設置等內容。其中，該章G部分第20.3.2 條中更是提到了對于只載運油箱內備有自用燃料的機動車輛的滾裝船，甲板或平臺上的開口尺寸足以使汽油油氣向下滲透的問題。他補充談到：“盡管這一規定對于滾裝船的安全設計必不可少，但卻由于SOLAS未明確開口尺寸，導致了各方對于危險區域界定不一致。我想這些差異也將影響船舶的總體布置。”
來源：中國船檢
