中國及其一批鐵礦石對全球船公司造成了壓力，后者不得不削減全球運價。在過去的一個月里，散貨船海運費暴跌了40%——主要原因是由于中國不急于進口更多鐵礦石導致的。
就波羅的海海岬型船運價指數而言，海岬型船，作為世界干散貨海運市場的最大的船型，其運價一直徘徊在12000美金左右，這也是繼三月底該船型運價超過20000美金以來的急劇下滑。
由于鐵礦石主要進口商中國對鐵礦石需求下滑，運價下滑的壓力迅速于四月蔓延開來。當鋼產品價格復蘇時，中國的鋼鐵制造商急于進口原材料。隨著生產商加快進口，鋼鐵制造商希望以更高價格出口鋼鐵產品，中國港口的鐵礦石庫存總量創歷史新高1.30億噸。
隨后市場出現轉機，鋼材產品價格開始下跌，中國的鋼鐵制造商們對進口鐵礦石熱情不高。
由于特許運營商的需求預計繼續下滑，越來越多的船公司正在簽署降價合同。
鐵礦石不是動搖中國需求的唯一材料。煤炭市場也要謹慎對待。
全球煤炭生產商對中國政府壓制生產的中國需求日益增加，但中國政府的政策可能會隨時發生改變。
來自東京的Tramp Data Service的一份報告指出：“如果政府決定增產，減少進口，中型運輸公司的運費將面臨下降壓力。“
甚至連南美洲到中國航線的需求也下降了。原因是什么呢？中國從巴西等國進口的大豆和其他農作物已經達到了最大值。因此，巴拿馬型（可以通過巴拿馬運河的最大型散貨船）平均租金水平下降到了大約8100美元／天左右，從四月中旬最近的高點，下滑了38個百分點。
日本信用評級機構穆迪的副主席以兼高級分析師Mariko Semetko表示，“航運市場正面臨暗淡的前景。許多公司去年的運價創了低值記錄。今天的需求依然疲弱。”
更為糟糕的是，一些公司等到了今年才開始使用新船舶，希望運價能夠復蘇。但是，船舶的供應量超出了市場需求。盡管穆迪認為全球航運業的前景很“穩定”，但Semetko說，“市場下行風險仍舊很高。”
來源：海運圈聚焦
