隨著一筆筆交易的完成，全球20大班輪公司中的并購機會已越來越少，但航運咨詢公司德路里認為，涉及中型船公司的第二輪兼并浪潮馬上就會到來。
繼達飛與APL；中遠與中海；馬士基與赫伯羅特；漢堡南美與阿拉伯輪船先后完成合并后，日本郵船、商船三井、川崎汽船三家公司整合集運業務成立的新公司——Ocean Network Express (ONE) 將船公司的整合推向高潮。新公司計劃于2018年4月1日開始運營。據目前運力排名情況，ONE屆時將以140萬TEU的運力成為世界第六大船公司。
德路里分析稱，就現有和訂購船舶數量來看，到2021年所有新船都交付時，全球前五大船公司將控制世界上60%的集裝箱船隊，而2005年，這一比例僅為37%。2021年，前十大船公司將控制全球80%的集裝箱船隊，2005年這一比例為55%。前三甲，馬士基航運、地中海航運、達飛輪船控制比例達42%，2005年僅為26%。
德路里稱，隨著一筆筆整合交易的完成，大型船公司與中型船公司間的差距也越拉越大，不可避免的是隨之而來的猜測也會越來越多，這些中型公司能否保持競爭力已成為人們關注的問題。德路里進一步指出，近期有傳東方海外或被中遠海運收購等，都在商業往來中增添了不安。
外媒The Loadstar也表示，韓進海運破產后，一些托運人對陽明海運采取了更為謹慎的態度，對該公司進行了更為嚴格的內部信用審查。不過目前普遍的看法是，隨著運費的上漲，船公司第二季度的業績將有大幅改善。可以說這也將減輕陽明海運的壓力，特別是有可能暫時平息進一步并購的談判。
今年年初，德路里也曾指出，到行業出現復蘇之始時，對于擴大了規模的運營商而言市場將擁有潛在上升空間能夠堅持下去。然而，目前市場上仍然有一些巨大的障礙需要克服，才能再次實現盈利，最明顯的障礙就是行業結構性供大于求，這些障礙需要并購交易才能解決。
德路里補充稱，行業重組的最終結果必然是定價更明智，收入出現改善。該機構表示，船公司的成本節約、協同增效和規模經濟是非常有必要的。
來源：中國航務周刊
