圖文無關
外來的船舶對所到的港口、航路不熟悉，好比你到一個陌生的地方，很有可能迷路或走進死胡同。如果沒有引航，船舶很容易發生擱淺、碰撞等事故。“我們的職責就是盡自己的能力為船舶進出港提供安全保障。”43歲的舟山引航站副站長、高級引航員邵建國有股常人不具有的堅毅。對邵建國的采訪，讓記者對引航員這種職業有了更深的理解。
辭職回舟山當起引航員
打開舟山港區圖，從最北的嵊泗泗礁港到最南的六橫港，跨度50海里。按照國際海事組織的規定，外籍船舶進出港實行強制引航，國內船舶則是申請引航。兩者相加，舟山引航站每年的引航任務達到9000艘次，人均135艘。
1997年，從大連海事大學船舶駕駛專業畢業后，邵建國到上海集裝箱運輸有限公司上班，在全球跑了4年船。“那時經常會接觸引航員，很羨慕他們能指揮各種船舶進出港口。”2001年，邵建國辭掉工作回到舟山，成為了一名引航員。
船舶在進港前的24小時內，引航員會搭乘引航艇到指定海域登上引航的船舶。引航員登船和下船全靠徒手爬梯完成。30萬噸油輪，空載的情況下船身高達近30米，接近10層樓的高度。如果選用好爬的硬梯，容易在顛簸中被彈掉。而軟梯雖然避免了被彈掉的危險，但卻可能斷纜。
“別看這些手指粗的纜繩，在海浪中根本不堪一擊。”邵建國說，一個涌浪襲來，船和艇之間會有三四米的落差。如果吊軟梯的纜繩被拉斷，引航員輕則摔在艇上，重則直接掉進海里。這樣的事故國內每年會發生幾起。有一次，剛架好的組合梯在海浪作用下發生扭曲，徑直砸下來，掉在離邵建國1米遠的甲板上，可謂是大難不死。
“在大海上，人就像一根草那般脆弱。”邵建國的記憶中，有幾次引航任務結束后實在下不來船，就直接跟著船去了上海，再下碼頭坐大巴車回舟山。
心里緊張也只能緊張幾秒鐘
引航員登輪后，就成了臨時的船長。向左、向右，半車還是全速，都得聽引航員指揮。船型種類很多，需要對每種船舶的駕駛都有相當的了解，這是引航員的基本技能。
讓一條30萬噸的巨輪安全地進出港口，難度相當于拿著鐵棍繡花。“你想像不到這種船的慣性有多大。”邵建國給記者這樣打比方，330米長的船身，靠泊碼頭時回旋一下，行程就可以掃過整個定海港區。
水域情況、潮流變化、暗礁分布，則更要引航員了然于胸。“引航員要把所有風險都化解了才行，其中的難度一般人體會不到。”
在邵建國看來，最考驗引航員的是船突然之間出現的失控。2011年7月的一天，一條滿載30萬噸原油的油輪從沙特啟航靠泊舟山的岙山港。行至蝦峙門航道時，舵機突然發生故障，整條船瞬間失去了控制。當時船在330米寬的深水航槽中，左邊還有一條17萬噸的煤船正在超越它，不論跑偏擱淺還是兩船相撞，后果都不堪設想。擔任引航任務的邵建國當機立斷，第一時間下令停車減速，爭取時間。憑借豐富經驗，他斷定，過了航道6號浮筒后就是一片深水區。他下令機艙右滿舵，護航的拖輪則在船的右后側全馬力頂著。
“當時根本不知道舵是不是能右滿，但一定要讓它往深水區偏。”邵建國描述，“當時整個駕駛臺安靜得讓人心里發毛。”終于，船稍微有點向右來了。好在這種大船慣性大，向右來了就會一直來，最后終于在那片區域下了錨。
引航員害怕的還有突然之間的斷電以及團霧。有時突然出現團霧，幾分鐘的時間里連船頭都看不見，耳邊只聽見周圍船舶的汽笛聲。這種突然的情況對引航員的心理壓力最大。
“剛開始肯定緊張，但只能緊張幾秒鐘，馬上要恢復鎮定。因為意外險情是不可控的，把船安全帶出來卻是引航員必須完成的責任。”
當好“水上國門形象第一人”
如果說引航以前強調的是國家主權，但現在更強調的是服務。邵建國說，外輪過來時，引航員往往是第一個上船的中國人，肩負與船員溝通，展現國人精神風貌的重任，因此被稱為“水上國門形象第一人”。
邵建國告訴記者，歐洲的船長通常比較傲慢，菲律賓、印度的船長則比較細瑣，這就需要引航員有針對性地掌握好溝通技巧，不能讓駕駛臺工作環境變得死板、壓抑。“各種情況下你要懂得如何面對船員，調動駕駛臺所有人的情緒，就像外交官一樣。”
引航員的另一個“本事”就是要能吃得下任何國家的飯菜，端上來什么就吃什么，否則餓肚子的是自己。邵建國印象里，吃得最多的是雞肉和雞腿。印度的手抓飯味道很不好，菲律賓人吃的就相對要差點。最慘的一次，整條船斷炊，他只能用餌料魚來充饑。
來源：舟山日報
