作為偶爾關注集運市場的人而言，6月最后一周是讓人“驚喜”的一周：上海航運交易所發布的上海出口集裝箱運價指數（SCFI）顯示，當周SCFI綜合指數達到918.83點，比上周上漲11.1%；至歐洲基本港運價達到1015美元/TEU，較上周上漲15.1%；至美西基本港運價達到1378美元/FEU，較上周上漲26.2%；至南美航線運價甚至達到3811美元/TEU，創下SCFI發布以來的最高點，較上周上漲5.9%。基本上，同期SCFI發布的各條航線除了至波斯灣航線的運價略有下降外，其余航線均保持穩定或大幅上漲。
對于長期關注集運市場的人而言，6月最后一周的運價上揚有其必然性，一位貨代從業人士向《航運交易公報》記者表示：“從去年下半年到現在，集運市場運價總體而言都在高位運行”。
影響運價的因素歸根結底就是供需關系，不妨跟隨《航運交易公報》記者一起，抽絲剝繭，用數據分析市場走勢。
運價：觸底回升
中國是全球集裝箱最大的生成地，上海港是全球第一大以及最繁忙的集裝箱港口，因此，不妨選擇SCFI幾條具有代表性航線的運價數據進行比較。
從表1可以看出，在上海至歐洲、地中海以及上海至美西、美東兩條主要的東西干線上，6月的平均運價較5月份略有下調，但同比去年6月的平均運價則大幅上揚。其中，上海至歐洲航線6月份平均運價為929.16美元/TEU，環比下降3.65%，同比上漲4.06%，而與2015年6月平均運價相比則大幅上漲190.49%；上海至地中海航線6月份平均運價為905.96美元/TEU，環比下降4.51%，同比上漲16.40%，與2015年6月相比則大幅上漲121.04%。上海至美西航線6月份平均運價為1261.25美元/FEU，環比下降9.27%，同比大幅增長58.38%，與2015年6月相比則下降4.53%。上海至美東航線6月份平均運價為2222.18美元/FEU，環比下降6.69%，同比大幅增長39.81%，與2015年6月相比則下降25.24%（見表1）。
除了兩條東西主干航線，今年以來，波斯灣航線、南非航線、南美航線以及東南亞航線同比均大幅上漲。 我們選取了6條典型航線，從中可以看出2015年1月至今年6月共兩年半的運價走勢。從圖1可以看出，上海至歐洲、地中海航線運價自2015年年初開始震蕩下跌，在2015年6月及2016年二季度到達歷史低點，自去年四季度開始，走出上升曲線，在今年3、4月有所走低，但整體而言，上半年運價走勢為平穩上揚。
從圖2可以看出，上海至美西、美東航線自2015年年初的高點持續回落，在去年二季度到達低點，去年12月至今年1月走出兩年新高，自今年2月開始運價有所下滑，6月底開始上揚。但整體而言，上半年運價走勢要大大好于去年全年走勢。
除了歐線和美線兩大干線之外，今年以來，一些小眾航線運價的上升幅度驚人。從圖3來看，上海至波斯灣航線自去年三季度到達低點之后，四季度開始震蕩上揚，6月份已達到自2015年來新高。從圖4可以看出，上海至南美航線漲幅更是驚人。自去年二季度開始拉升，盡管期間有所起伏，然而今年6月底市場平均運價接近4000美元/TEU，市場部分運價甚至超過4000美元/TEU，運價已經達到歐洲航線同期運價的4倍、美西航線同期運價的3倍。
運量：穩步上升
申萬宏源最新的交運研報對下半年集運市場保持樂觀，認為市場需求端明顯得到改善。從去年下半年開始，全球貿易回暖，美、歐、中三大經濟體進出口貿易增速逐步回正并持續增長，帶動全球集裝箱運量增速回升，中美兩個集裝箱進出口大國港口集裝箱吞吐量同比回升至10%左右，Alphaliner 也將今年集運需求增速預測值提升至5%。
不妨以兩條主干航線為例具體分析。
歐盟統計局最新發布的數據顯示，歐元區6月份景氣指數為111.1點，升至近10年來高位，受經濟回暖帶動，當地運輸需求穩健恢復。6月底，上海至歐洲航線的船舶平均艙位利用率升至95%以上。
美國諮商會發布的6月份消費者信心指數為118.9點，高于市場預期及前值，顯示目的地消費前景趨于樂觀。6月底，上海至美西、美東航線的船舶平均艙位利用率均升至95%以上，并有部分班次出現爆艙情況。
如果將時間軸回放至2015年，我們會發現近兩年來，市場需求正在穩步上升。從表2可以看出，遠東至歐洲航線上，今年前4月共完成運輸量511.50萬TEU，同比增長4.2%（去年全年完成運輸量1524.34萬TEU，同比增長3.4%）。
在遠東至北美航線上，今年前5月完成運輸量577.89萬TEU，同比增長5.3%（去年全年完成運輸量1420.56萬TEU，同比增長4.3%）。
盡管集運市場的市場需求很難恢復至全球金融危機之前兩位數的高增長率，但是對于龐大的全球貿易而言，5%左右的增長已相當可觀了。
運力：主動壓縮
對于集運業而言，6月份相對比較平淡，7—9月為傳統旺季，一位業內人士給出的原因是：5月下旬是廣交會時間，會后需要一個月左右的時間訂單生產，所以6月的市場相對比較平淡，而7-9月是傳統的歐美市場圣誕節用品的采購季。
5、6月份運價上漲情況不錯，是否意味著旺季提前了？上述人士給出了否定的答案，認為：“這是班輪公司縮艙的原因。”比如在運價達到歷史新高的南美航線上，原來一周有3～4組船，現在只有1～2組船。艙位少了，運價自然要上漲。
一家中型貨代企業負責人向《航運交易公報》記者分析了市場運價上漲的原因：“從去年下半年到現在，集運市場運價總體都是高位運行，尤其是非洲和南美航線。究其原因主要是以下幾點：第一，部分班輪公司的倒閉及班輪公司之間進一步互相整合兼并，使得原本在同一條航線上某些大型班輪公司的競爭壓力有效減少；第二，航運聯盟重新組合之下，共艙力度進一步加大。目前市場上所有航線的船舶幾乎都是幾家班輪公司共艙運營，所有大型班輪公司都加入共艙行列，就導致同一條航線上艙位的壓縮，推漲了運價；第三，各家班輪公司在共艙的前提下，各自進一步壓縮自身運力，縮減艙位，這樣也再一次拉升了市場運價。”
上述負責人概括總結到：“貨還是那些貨，但是船已經不是之前的船，這就是目前運價上漲的原因”。這句結語有點意思，到底船為何不是之前的船了呢？《航運交易公報》記者試圖從運力投放數據中尋找答案。
從Alphaliner的數據中，我們截取了3個靜態的時間點作為對比，分別是2015年6月15日、2016年6月16日和2017年6月17日。從表3中可以看出，2017年6月17日，在遠東至歐洲航線上，班輪公司投入的周運力為39.38萬TEU，同比下跌1.24%；在遠東至北美航線上，班輪公司投入的周運力為43萬TEU，同比下跌4.22%。考慮到同期的貨量增長情況，顯而易見，班輪公司的主動作為收到了成效。
班輪公司另外一個主動作為的判斷來自于運力緩慢增長的數據。根據Alphaliner的數據，截至6月1日，全球集運市場現有運力規模為2085.6萬TEU，同比增長1%；手持訂單規模為288.2萬TEU，占現有運力比例為13.7%。今年前5月，班輪公司共接受了63艘、42.45萬TEU新船，共拆解了93艘、28.10萬TEU老舊船舶；同時，新增新船訂單為26艘、4.92萬TEU。
通過上述運價、運量以及運力的分析，可以得出一個簡單結論：今年集運市場的供需失衡已經大為改善。上述貨代企業負責人的判斷是：“今年集運市場總體運價肯定一直持續高位運行，這點沒有懸念。”而對于飽受市場蕭條之苦的班輪公司而言，運價上漲是絕對的利好，將因此改善業績。或許，我們可以期待班輪公司即將發布的半年報。
來源：航運交易公報
