隨著運費不斷回升，東方海外成功扭虧為盈，截至今年6月底，集團錄得稅后利潤5360.6萬美元，去年同期則錄得5665.9萬美元的虧損。其中，太平洋航線、亞洲-歐洲航線、大西洋航線的載貨量均出現雙位數的增長。
“這完全是一個商業決定，是在比較了不同的方案、對象之后做出的，我們認為對所有股東而言是最好的也是最合適的決定。”東方海外國際財務總監董立新在8月7日的記者會上表示。
7月9日晚間，中遠海控發布公告，宣布斥資近500億港元并購東方海外。公告披露，中遠海控和上港集團將以每股78.67港元的現金價，收購東方海外國際68.7%的股份，同時向其他全部股東發出收購要約。
此次收購涉及總金額高達492.31億港元，每股78.67港元的要約價格，相比東方海外此前的收市價60港元高出31%。
董立新透露，整個要約期（offer period）至少長達六個月，“我們在全球70個國家和地區經營業務，因此要約方正在積極向不同的監管機構提出相應的申請或申報，關于交割之后如何實現最有效運作，雙方仍在商討之中。雙方一直探討收購后東方海外以獨立品牌營運的方案，會以雙品牌模式營運、公司的穩定長遠發展為大前提。”
集運業大規模洗牌
對于轉讓股權的安排，董立新表示：“（集裝箱）航運業在過去三年經歷了前所未見的變化。過去三年，全球大部分中型的集運公司都經歷重組、合并、收購甚至清盤，三年前，和我們同樣規模的集運公司大約有十幾家，而現在只剩下三家左右。作為管理層，我們必須判斷未來5年10年甚至15年的行業前景，整個集運業需要的資本規模已經今非昔比了。”
自2015年起，全球集運業掀起了一輪并購重組浪潮。據不完全統計，近兩年，全球已有9家集裝箱運輸公司陸續退出經營，其中包括7家從事全球業務的集運公司和2家主營拉美業務的集運公司，使得從事全球業務的集裝箱運輸公司從17家銳減到10家。而根據各大咨詢機構和投行的預測，集裝箱運輸公司的整合重組還將持續，最終將形成4-5家全球性的超級集裝箱運輸公司。
因此，對于東方海外而言，答案已經十分明確。“航運業的整合發生在全球各個主要市場，包括歐洲、中國、日本、新加坡、韓國等。我們也曾經考慮了不同的方案，以及比較了不同的要約對象，但最終我們覺得中遠海控是最合適的對象。”他指出。
事實上，全球集運業已形成了三大寡頭競爭的格局，目前包括東方海外加盟的海洋聯盟、THE Alliance以及2M聯盟。海洋聯盟包括中遠集運、達飛輪船、長榮海運和東方海外四家合作伙伴，THE Alliance則是由赫伯羅特、陽明海運、商船三井、日本郵船、川崎汽船、韓進海運共同組成，而2M聯盟是由全球集裝箱船隊規模最大的兩家公司馬士基航運與地中海航運組成。
根據Alphaliner的統計數據顯示，海洋聯盟在全球集運運力市場占據26%的比重，而2M聯盟以及THE Alliance的占比則分別為28%、17%。同時，海洋聯盟在遠東-歐洲，遠東-美國貿易航線的占比則分別達到35%、39%，位居首位。
運費觸底反彈
“雖然去年運費跌至谷底，甚至低于2009年金融危機時期的水平，但今年行業的情況已出現反彈，運費有回升跡象，全球經濟環境開始好轉，對行業而言是好事，市場對美國經濟復蘇有期望，市場情緒已有不同。”董立新表示。
他續稱，對航運業的后市表示樂觀，“但相信不會回到2000年初期的高峰，航運業供求已調整至新常態。”
事實上，集裝箱航運業在去年經歷了有史以來最艱難的一年。由于各大航運公司及船東紛紛擴充旗下船隊，導致規模遠超相關需求，造成市場出現結構性產能過剩，運費直線下跌。反映主要貿易航線即期運費的上海集裝箱運價指數（SCFI）顯示，運費由2010年的近1600點的歷史高位一度暴跌至400點，目前該指數已逐漸企穩在900點上下。
“近期運費回升是否暫時性質，又或者定價及運力規范改善乃至市場整合和行業結構改變，會否帶動業內經濟持續復蘇呢？我們認為集裝箱航運業仍屬高風險、高波幅及周期性的行業，但這項利好變化料可延續一段較長時間。“標準人壽投資環球股票投資主管Mikhail Zverev表示。
隨著運費不斷回升，東方海外成功扭虧為盈，截至今年6月底，集團錄得稅后利潤5360.6萬美元，去年同期則錄得5665.9萬美元的虧損。其中，太平洋航線、亞洲-歐洲航線、大西洋航線的載貨量均出現雙位數的增長。
同時，東方海外數十年來一直以穩健高效而著稱，董立新表示，截至今年六月底，集團的凈負債率僅為41%，在行業內處于非常健康的水平。
來源：21世紀經濟報道 作者：朱麗娜
