上月，就在香港回歸20周年慶的后一周，具有70年歷史，由全國政協副主席董建華父親「船王」董浩云創辦的東方海外，收到了來自中國航運巨頭中遠海運控股的全購要約，作價492.31億港元，占股68.7％的大股東董家已「點頭」同意，可從中套現338.2億元，一時間引起市場唏噓：董家「賣家產」，一代香港船王謝幕！
中遠海控向東方海外提全購
每股78.67港元較最后交易日（7月6日）收市價57.1元溢價約37.8％
總作價492.31億港元
交易完成后要約方持股分配
中遠海控持股90.1％
上港集團持股9.9％
今日，東方海外在香港舉行2017年上半財年業績會，董建華之子，東方海外財務總裁兼執行董事董立新現身，為「賣家業」解答疑問。
為什么選擇賣盤董立新：航運業整合大勢所趨
事實上，東方海外今年1月就已傳出賣盤傳聞，但當時遭到公司否認，問及為何這次選擇賣盤，董立新語重心長表示，整個航運業從2013年以來經歷「前所未見的變化」，大部分中型航運商幾乎每一間公司經歷重組，合并，甚至清盤;三年前，沒有大型航運公司愿意結成聯盟，但是三年后所有大公司都在聯盟中;三年前，有差不多10間公司與東方海外同樣規模，但是三年后只剩下三間，每一間公司都經歷過整合，并且這一改變在全球發生，并不僅限于亞洲。
他強調，東方海外在考慮合并時，是基于未來10年，15年發展，將來行業所需的資本規模與過去不同。
董立新表示，自己對今年全球航運業前景樂觀，航運業運費在2016年經歷歷史低位，甚至低于2009年年金融危機時，但今年已見到復蘇跡象，另外，全球經濟環境正在改善，歐洲已走出經濟最低迷時期，市場期待美國經濟改善，亞洲區經濟穩定，但是全球經濟進入新常態，航運業供求也出現新常態，貨運行業已經走出谷底，2017年年表現會好于2016年，但難以重現2000年的市場盛況。
為什么選董立新：對持份者最有利
當今全球航運版圖，由三大聯盟瓜分，中遠海控與東方海外目前同處于大洋聯盟中，對于為何選擇中遠海控，董立新響應，公司考慮過不同方案，接觸過不同對象，但最后認為中遠海控提出的方案對持份者，也就是對股東，客戶，供貨商，貸款方最適合。
由于中遠海控屬于國務院國資委控股，有香港記者提問交易內情，董立新表示，交易純屬商業決定，沒有任何壓力。
「東方海外」從此退場董立新：正與中遠海控研究雙品牌運營
東方海外具有70年歷史，對于交易后「東方海外」的品牌會否從此銷聲匿跡，董立新表示，指公司正與中遠海控研究雙品牌運營。
他并強調中遠海控對東方海外的四點承諾：
如圖1所示，將維持東方海外上市地位;
2，東方海外的總部和管理職能繼續留在香港
3，雙方研究雙品牌運營
4，東方海外員工未來兩年內保留原薪酬福利體系，并且不會因收購遭辭退
至于董家人未來去留，董立新未正面響應，只表示交易才公布三周，雙方仍在商討如何合作，如何最有效運作及公司架構等細節，自己完全專注于如何使公司持續穩定運作。
不僅董立新派「定心丸」，東方海外主席董建成也在2017年上半年業績報告中表示東方海外未來以中遠海控集團成員，繼續以「OOCL」品牌經營，將自身營運模式及企業文化，結合中遠海控包括營運規模，資本基礎，與日俱增的船隊及大量港口投資等競爭優勢，在業界正步進另一新階段時，雙方聯合將有大好良機，做大做強，繼續鞏固在業界翹楚的地位。
航運業并購潮逼迫70歲船王尋出路！
1947年年，已故「船王」董浩云看準因第二次世界大戰造成的全球貨船荒存在商機，組立第一艘抵達大西洋彼岸及歐洲的中國商船隊，開始經營海運事業。伴隨五六十年代香港經濟迅速發展，周邊日本，臺灣及東南亞地區進出口貿易大增，董浩云迅速將船隊由只擁有1.4萬噸的普通貨船，擴充至擁有56.3萬噸的「海上巨人號」油輪，六十年代末，董家正式鞏固香港貨柜運輸的「船王」地位，1973年帶領東方海外在香港掛牌上市。
然而，到上世紀80年代董浩云長子董建華接手東方海外時，面臨「守業難」局面。航運業遭遇大衰退，當時香港另一「船王」包玉剛選擇將九龍倉（00004-HK）轉型房地產以解困，但董建華仍堅守海運業，并繼續收購同業，導致債務高企，于1985年宣布停牌并尋求債務重組，此時，與中國內地關系密切的霍英東「雪中送炭」，向董家旗下公司注資約9.36億港元，幫助東方海外度過債務危機。1992年年，東方海外計劃在北京王府井興建東方廣場，獲得李嘉誠的投資合作，同年，當董建華面臨債務壓力時，李嘉誠以高于市場的價格兌換東方海外優先股，價值1.75億港元，相當于東方海外6％股份，再將董家從「水火」中救出。
兩代人的努力，換來了東方海外全球全球第七大航運企業的地位，截止2017年6月底止，資產凈值高達45.96億美元，擁有96艘船舶，運載量達57.4萬個標準箱，經營有美國長堤貨柜碼頭及高雄貨柜碼頭，2016年吞吐量達240萬個標準箱。
董家第三代的出售決定，難免令市場唏噓，但也是時勢所逼。
全球航運業從2008年金融危機后一路下行，被業界公認為航運業標準的波羅的海航運指數（
BDI）由2008年的11600點跌至2016年2月時最低的290點，今年才開始觸底回升。與此同時，香港漸漸丟失世界航運龍頭地位，貨柜吞吐量跌至世界第五位2016年的貨柜吞吐量不足2000萬個標準箱，被上海，新加坡，深圳及寧波舟山反超。
而另一方面，航運業進入并購潮，據麥肯錫航運板塊主管SteveSAXOn表示︰「3年前，全球排名前20的集裝箱船航運公司中的8家已經不復存在了。」
當今全球航運版圖由三大聯盟瓜分，分別為：
馬士基（MAERSK LINE）同地中海航運（MSC）組成的“2M聯盟”;
法國達飛海運集團，中遠海控，長榮海運，東方海外組成「大洋聯盟」;
赫伯羅特，川崎商船，商船三井，日本郵船，陽明海運組成「THEAlliance」。
據“華爾街日報”報道，三大聯盟占據全球主要航線的運力超過90％，導致規模較小的公司難以生存。根據法國航運咨詢機構Alphaliner的數據，三大聯盟共11家公司，其20呎貨柜運力占全球75.8％。
航運巨頭企圖通過規模效應，資源共享來自救，東方海外也難逃宿命。若中遠海控并購東方海外，中遠海控的20呎貨柜運力將增至11.5％，剛好超過第三大航運公司法國達飛海運集團。
中遠海控執行董事兼總經理許遵武上月接受訪問時表示，東方海外歷史悠久，管理先進，經營業績處領先水平，其信息管理系統更是核心競爭力所在。這次收購為集團發展的重要里程碑，可配合中遠海控的定位，即要成為全球第一梯隊的集裝箱航運企業，碼頭營運商。收購前，中遠海控為全球第4大集裝箱航運企業，擁有312艘船舶，165萬個集裝箱運力，手頭交付集裝箱運力訂單50萬箱。完成收購東方海外后，集團將晉升至全球第3大集裝箱航運企業，總運力逾290萬個標準箱，經營船隊逾400艘。相信收購后將產生1 + 1大于2的效益，提升營運效率，達至協同效應，以至提升盈利能力。更大的船隊規模，也有利拉動旗下碼頭業務增長。
浮浮沉沉幾十載，董家選擇在東方海外70歲這一年賣身給中遠海控，其中有掙扎，有無奈。
經歷多年低潮，全球航運業今年閃現復蘇曙光。東方海外今年上半年虧轉盈5360.6萬美元，2016年同期則虧損5665.9萬美元，收入和毛利都錄得雙位數上市，貨運量增加7％，運載率上升1個百分點，每個標準箱收益增加8％。
董家第三代的這一決定能否助東方海外再闖過難關，相信不久后就可知曉答案。
來源：財華智庫網
