7月31日，日本三家船公司——日本郵船、商船三井、川崎汽船公布2017財年一季度（2017年4—6月）經營業績（見表1）。三家船公司擺脫虧損局面，全面盈利。
展望未來，日本三家船公司表示，未來市場或大概率復蘇，但運力過剩狀況未得到根本性改變，且國際政治風險猶存，這對航運業來說仍為不確定性因素。 此外，日本郵船、川崎汽船和商船三井整合集運業務組建的OCEANNETWORK EXPRESS PTE. LTD.（ONE）已于7月7日成立，并擬于明年4月1日運營。
日本郵船：大范圍扭虧為盈 2017財年一季度，日本郵船營業收入為5217.21億日元，同比增長10.8%；經營收益為35.72億日元（去年同期為虧損109.63億日元）；經常利潤為102.79億日元（去年同期為虧損99.24億日元）；歸母凈利潤為53.98億日元（去年同期為虧損127.88億日元）（見表1）。
集運：全面復蘇 歐洲航線運價穩定、運量增加，其他航線運價大多上漲，包括中南美洲航線。環太平洋航線運量得到提振，然而運力增加，拖累復蘇速度。 日本郵船致力于限制船隊規模及運營成本，以提高船隊運營效率。調整使用新型高燃油效率的1.4萬TEU型船，并使船舶業務最優化以展現最佳經濟效益。減少運費成本，特別是提高集裝箱船運營效率，日本郵船的利潤增加，且更能抵御市場波動。此外，日本及全球集裝箱碼頭吞吐量均同比增長。綜上所述，日本郵船集運部門業績整體上升，取得正面利潤，營業收入同比大幅增長（見表2）。
散運：受益長協
汽車運輸船：資源富裕型國家的汽車進口量下降；至北美和亞洲的汽車運輸量較堅挺，整體同比溫和增長。一季度，日本郵船將全球首艘LNG加注船投入比利時市場，支持去年開始服役的純LNG動力汽車專用運輸船的運營。
汽車物流：目前運營表現總體穩固，特別是中國和印度的汽車物流中心。該業務領域擴張至新興市場的進展較穩定，在越南已成立一家新企業。 干散貨運輸：鐵礦石、煤炭、谷物都有增長，但運力仍過剩，市場只是溫和復蘇。日本郵船奮力保住長期合同，并繼續降本增效。
液貨運輸：市場因VLCC的大量投入而變糟。中東出貨的化學品船運輸低迷，長距離的LPG船運輸量下降。但日本郵船還是通過長期合同而保持有利形勢，從LNG船獲得穩定利潤源。另外，日本郵船的浮式生產儲油裝置（FPSO）、鉆井船和穿梭油輪對海工業務有實質性貢獻。 綜上所述，日本郵船散運部門取得正面利潤，營業收入同比增長（見表2）。
展望：市場復蘇
日本郵船認為2017財年，集運運價將維持穩定；干散貨運輸市場將從夏季開始重拾穩定；液貨運輸市場將從2017財年三季度開始穩定； LNG船和海工業務將從長期合同中取得穩定利潤。在汽車運輸市場，雖然至資源富裕型國家運輸量復蘇仍較緩慢，但中日韓三方運輸市場將繁榮。
商船三井： 僅集運業務虧損
干散貨運輸市場：即便受到東澳大利亞颶風和巴西出口貨量下降的不利影響，航運市場仍企穩，并因南美洲東岸對煤炭、谷物運輸的大量需求而得以鞏固。VLCC運輸市場：雖然西非貨量和長距離運輸增長在短時間內緩解運力過剩狀態，但市場仍受到春季以來需求下降以及歐佩克減產協議的不利影響。集運市場：在亞洲—北美航線上，商船三井錄得最高貨量，亞歐航線上貨量穩定增長。現貨運價同比增長，年度合同運價整體增長。
2017財年一季度，商船三井營業收入為4032.84億日元，同比增長12.0%；經營收益為11.47億日元（去年同期為虧損35.73億日元）；經常利潤為58.85億日元，同比增長702.6%；歸母凈利潤為52.51億日元，同比增長274.7%（見表1）。
散運：利潤增長
海岬型船：3月底，市場運價臨時調整至2萬美元/日，然后連續下滑至6月的7000美元/日，市場平均運價為1.2萬美元/日。由于南美東海岸谷物運輸穩定，巴拿馬型和小型干散貨船運輸表現穩定，惡劣天氣造成港口擁擠，使得運力供應趨緊。4月中旬，巴拿馬型船運價一度達到1.2萬美元/日，5—6月中旬因運力過剩而有所低迷，從6月中旬開始市場運價維持在8000美元/日的高位，此后還因南美東海岸谷物運輸增長而得以鞏固。由于此前進行的結構調整，商船三井中小型散貨船利潤有所增長，干散貨運輸部門的經常性利潤同比增長（見表3）。
能源運輸：運力過剩
VLCC和成品油輪運輸市場疲軟，后者疲軟的原因是東西方之間的套利交易減緩、精煉廠定期保養，以及新運力投入。LPG船運輸市場，雖然美國與亞洲之間的套利交易仍然存在，中東至印度的貨量非常強健，市場依舊低迷，主因仍是運力過剩。商船三井油輪運輸部門從長期合同中獲得穩定收入，但是經常性利潤仍同比下降。
產品運輸：部分復蘇
集運：亞洲—北美航線，亞洲出口貨量處于歷史高點。亞歐航線去程貨量穩定，返程貨量增長。雖然集裝箱船大型化增加了運力，但是現貨運價仍同比大幅增長。亞洲—南美東航線，去程貨量增勢使運力過剩狀況趨緩，現貨運價漲到一定高位。因貨量增長，年度合同運價得以整體上漲。商船三井集運業務的經常性損失同比有所收窄，有此結果也多虧通過產量管理減少了閑置集裝箱的重置費用，從而減少了經營成本。
汽車船運輸：至美國的整車運輸量穩定，但是至資源富裕型和新興市場國家的運輸量疲軟。通過降本增效，商船三井的汽車船運輸業務經營收益得以同比增長，且獲得正面經常性利潤。
展望：美好市場
干散貨運輸市場將會緩增。至于VLCC市場，商船三井預計美國、利比亞以及其他國家產量的增長將提供支撐，因此市場將會在冬季來臨前復蘇。成品油輪市場很難期待會有顯著改進。至于集運市場，7—9月對很多航線來說都較繁忙，特別是亞洲—北美和亞歐干線，商船三井預期夏季結束，集運現貨運價會上升到一定程度。當然，商船三井表示需要密切關注世界經貿趨勢。
川崎汽船： 全面扭虧為盈
隨著東西和印度區域內航線集運業務變強，運價開始復蘇。在干散貨運輸市場，部分中小型船有所復蘇，川崎汽船認為供需平衡尚需時日。
2017財年一季度，川崎汽船營業收入為2873.75億日元，同比增長17.5%；經營收益為38.78億日元（去年同期為虧損148.36億日元）；經常利潤為60億日元（去年同期為虧損225億日元）；歸母凈利潤為85.23億日元（去年同期為虧損268億日元）（見表1）。
集運：營收增長
集運：東西和亞洲區內航線貨量穩定。亞洲—北美航線，運量同比增長6%，亞歐航線同比增長約9%，亞洲區內航線同比增長17%，南北航線同比下降5%。綜上所述，川崎汽船的集運貨量同比增長7%，取得正收益（見表4）。
散運：有驚無險
干散貨運輸：盡管鐵礦石貨量與上一財年相比仍算穩定，但是由于對中國金融和房地產市場收緊風險的預期，以及鋼鐵原材料市場的不確定，海岬型船市場逐漸走下坡路。從春季開始，因運力過剩，中小型船市場不斷走低，但是市場還是有好轉跡象，因為來自南美的谷物和來自澳大利亞的煤炭運輸表現積極。總體而言，川崎汽船干散貨部門在營業利潤取得大幅增長的同時，虧損也有所收窄。
汽車船運輸：亞洲運往資源富裕型國家（中東、中南美、非洲）的整車數量仍然蕭條；另一方面，遠東—歐洲、跨大西洋和歐洲區內航線穩定。因此，川崎汽船整車運輸數量同比增長15%，該部門營業收入和利潤雙雙同比增長。
LNG船和油輪運輸：盡管LNG船、VLCC和LPG船運輸市場疲軟，但該部門的營業收入和利潤均同比增長（因有中長期合同支撐）。
總體而言，散運營業收入同比增長并取得正面收益。
海工：出售虧損業務
鉆井船仍然穩定，并得益于穩定的長期合同，而海工支持領域仍然呆滯，緣于海洋資源開發力度下降。總體來說，海工部門的虧損有所收窄，雖然營業收入同比下降（主要受外匯影響）。
重吊：川崎汽船7月26日宣布轉讓旗下重吊公司SAL Heavy Lift GmbH的全部份額給SALTO Holding GmbH & Co.KG。因此重吊部門的虧損收窄，營業收入同比大幅增長。
展望：市場復蘇，風險猶存
集運運價去年達到歷史低點后，將開始復蘇，另外長期和短期合同也將增加。當然，市場還有很多問題有待破解，如大量企業合并、聯盟之后導致的市場環境變化，以及大國政治風險導致的消費需求和貨量變化。
在干散貨運輸領域，雖然市場將逐步復蘇，但還是面臨上升困難。在繼續降本增效后，川崎汽船將利用優勢增強中長期合同，穩定營業收入。
在汽車運輸船領域，雖然資源富裕型國家的經濟不確定性仍然存在，但是川崎汽船仍然認為整車海運需求會非常強勁。為了彈性應對日益復雜的貿易環境，在適當升級船隊及繼續加強業務平臺的同時，川崎汽船仍將通過最大化利用其大型和新生代船舶來增強營業收入基礎，以裝載重大建筑機械和軌道車輛的船舶為特色，此外還將促進燃油效率。另外，川崎汽船仍將致力于削減運營成本。
綜上所述，雖然集運和散運領域顯示走出谷底的信號，但是達到運力供需平衡以及消費需求根本性改善仍需時日，川崎汽船將通過削減成本和合理化運營增進利潤。川崎汽船認為從全年來看，其經營性收入或許同比輕微下降，但是經常性利潤和歸屬于股東的利潤將不會改變。
來源：航運交易公報 施秀芬
