借中小航運企業發展論壇這個機會和平臺，我想就航運行業與中小航運企業之間的關系談幾點認識和提一些建議，與大家進行交流與分享。
第一個我想談一下企業的經營與企業競爭與行業環境之間是一個什么樣的關系，我們現在存在什么樣的問題。我們國家中小航運企業從數量上占了很大的比重，但是在整個承擔國民經濟運輸的比例當中，它們所承擔的比重還是比較低的。首先第一，我們國家的對外貿易發展非常快，我們的對外貿易中中國的航運企業承運的份額不足三分之一，我們的航運服務貿易是逆差，我們的實體貿易是大量的順差，這是我們國家的一個國情。
第二個國情，雖然我們的央企數量不大，但是規模非常龐大。當然這次中遠和中海合并以后就更打了，船隊規模已經到了8000多萬噸，我們的民營也好，小型航運企業也好，在船舶運力規模方面來講，占的比重應該說不到三分之一。我們中小航運企業還存在著不太注重行業環境，關心共同事物的現狀，第一方面我想談一談中小航運企業與我們的航運行業環境。雖然我們企業的主要任務是保值、增值，主要是降低成本、提高效率，搞好經營，這是我們的核心任務。但是我們在完成這個核心任務的過程當中，離不開我們的環境，這個環境我個人理解有政策法律環境，我們一定要守法經營，根據國家的政策導向來開展經營活動。我們中小航運企業積極參與國家法律政策的制定，反映真實情況，反映你們的訴求，提出很好的建議，使我們國家制定出來的政策和法律符合國情，有利于中小航運企業的經營發展，你們會成長更快、會盈利更多，這是我想講的第一個政策和法律環境。我個人認為目前雖然政策和法律環境跟以前相比有很大的進步，對我們中小航運企業有很多的改善，但是仍然存在著很大的改善空間，而且我們的政府就有關的法律法規和政策調整仍然是在進行時，據我所知包括交通運輸部對于國際海運條例、海商法都在組織班子進行修訂，包括有些法規在組織人員進行制定。
另外，我們還面臨了國際環境，諸多的國際公約都重要的影響了中小航運企業的經營與發展。第二個我們要關注行政管理環境，剛才前面的廳長也好、市長也好在致辭當中也提到了要放管服，現在如何進行行業和行政管理？據我了解，我們在做具體的調查問卷的時候，中小航運企業反映了很多希望我們行政管理部門繼續改善行政管理，提高管理的效率，減少行政審批，加強行政服務。昨天上午我們搞了一個50人的航運論壇，在航運論壇我也提了幾點建議，其中也涉及到行政管理的問題，現在仍然存在著行政過多的管理和重復的管理，有著讓航運企業無法適從的行政管理，有的行政管理還沒有利用互聯網，有些行政公共辦理要在網上辦理，現在還沒有做到。我們的行政管理也存在著很大的改善空間和提高空間。
第三，我們中小航運企業也要在我們的宣傳環境、媒體環境下進行經營和發展，如果社會上媒體宣傳對我們航運企業不能夠正面、不能夠正確對待，也會嚴重影響到我們中小航運企業的經營發展。曾經媒體上熱潮過中遠從境外運送廢紙到國內，媒體說境內外勾結，很多領導都有做出批示，具體的收貨人這樣的貨也敢運，這肯定是內外勾結。當時的輿論對我們不是正確的報道，認為問題存在很多。最后查出來，這樣的廢紙是一類廢紙，并沒有違法之處，合同里是雜志不能超過整個貨量的8%，我們到武漢集裝箱打開，雜志占整個貨量不到5%，完全符合合同規定和當時的法律規定。后來法律進行了修訂，最近發生了問題，由于需求側領導比較關注，對外貿易下降，重要領導就批示調查，后來就反映出了很多問題，其中有一個問題，說我們國家的港口航運企業亂收費，造成了我們國家對外貿易嚴重下降的原因。其中就涉及到航運企業收的附加費，實際上航運企業的附加費有個別的需要完善和改進之處，但是多數是合理合法的，是一個國際通行的慣例，本來說要處罰航運企業，目前的做法我們看到只是自行做一些調整，行政部門并沒有指出這是嚴重違法，我們要關注新聞媒體環境，正確反映我們航運企業的現狀和真實情況。
第四，我們的合作環境。我們航運企業在經營管理當中，要跟我們的貨主、收貨人進行合作，跟港口進行合作，這都是我們的航運環境。我今天的議題當中提到要建立航運平臺，我們中小航運企業個體的力量是非常微小的，除了政府部門的支持，我們要搭建一些平臺，大家團結起來形成團體的力量來促進我們的發展。
第五，還存在一個自治自律的環境，除了要他治以外，政府要對我們監管，同時航運企業也需要行業自律、行業自治，自己要制定內部規則、行規、行業公約我們要共同遵守，我們不要做害群之馬。前些年我們的航運遭遇到半個世紀以來最為嚴峻的低迷。像前一段時間韓國最大的航運企業倒閉了，其中有一個原因是沒有自治自律，盲目地競爭。大家回想前些年中央電視臺的《焦點訪談》，報道過零運費、負運費，一個企業怎么能負運費，這都是行業競爭造成的，這是我們要深思的，這是第一個方面，我們中小航運企業的主要任務是降低成本、提高效率、贏得貨源，我們離不開這些方方面面的環境，我們如何改善這些環境才能使我們的經營更為便捷、有利。
我還想跟大家交流分享的是中小船東能不能獲得規模經濟的收益，我們中小航運企業相對于中型或者大型、巨型的航運企業來講，我們的體量相差非常懸殊的。目前可能沒有對中小航運企業做量上的劃分，央企都是大企業，當然這是分類的方法，我們按照50萬噸運力的規模是中等，300萬噸是中型企業，當然標準是不一樣的。我們航運企業幾萬噸的非常多，中遠4000萬噸，差的不是一個量級。即使世界排名第一的，它的運力規模是300萬標箱，它一直是單打獨斗，現在也走向了聯盟的發展，最后和地中海聯運做成了聯盟，這種超大型的航運企業都在聯盟，那就說明企業要分享規模經濟帶來的收益，規模經濟的服務更為廣泛，成本可以降低很多。中小航運企業自己去搞，肯定是不能享受到規模經濟的收益，我們就要團結起來，也有一些現實做法，比如說我們組織一些運力把散貨船放在一起，或者小零件放在一起統一協調，國際上都有現實的一些做法。另外，我們可以進行談判，這也是一個時代的趨勢，我們的船員上就建立了機制，船員是由工會代表，政府由海事部門代表，我們作為船東形成一個集體談判協議。我們在境外有些行業組織除了進行行業自律、橋梁紐帶，還有一個功能，它跟大的貨主或者客戶談一個合同，這個合同是相當于一個批發價，拿回來以后又向中小航運企業進行分享，你們拿的貨運價就比較低，這是我們中小航運企業要組建一些合作平臺，分享規模經濟帶來的收益。
還有就是我個人的體會和想法，我們除了經驗以外還有一些教訓，其中有一個教訓就是中小航運企業不太關注社會事務、行業事務、他人事務、社會責任，看到的問題都是近期的、自己的，而且彼此之間不信任、不合作的現象比較普遍，情況比較突出，單打獨斗，包括出現零運價、負運價，主要體現的是中日航線，95%的航運企業就是中國的，基本上沒有外國公司，原來有歐洲公司和日本公司，由于競爭多他們就退出了，主要是20多家，由于他們之間沒有什么合作，互相之間不信任、互相拆臺、互相挖坑，所以就打到了零運價、負運價，都想讓人家的市場拍下去，最后別人沒有出去，自己也是遍體鱗傷。我們一定要吸取單打獨斗給我們造成的災難，我們協會也做過問卷調查，寧波舟山地區僵尸和已經破產的企業占了航運企業的25%以上，由于2008年下半年金融危機以來，航運市場形勢異常低迷、嚴峻，虧損情況是非常嚴重。我們要進行合作，而且主要參與，不要說這是政府的，這是協會的事情，跟我們每個企業都息息相關，我借這個機會也為自己做個宣傳，我們協會里面有一部分是理事單位，還有普通會員，普通會員會費也不交，我們要為你們服務，勝利的果實他要享受，奉獻和責任它是不想擔當的，我們中小航運企業這樣的情況比央企的差別比較明顯。
我簡要匯報目前在做的幾項工作，特別是見到黃部長以后有點小激動。我們最近連續七年在做一件事情，公安部當初為了打擊偷渡，所以出臺了一個規定，要我們的民營中小航運企業在那么多的船舶證之外要辦理船民證和船民戶口本，我們多年向上反映，曾經說要修改這個東西，但是不了了之，要的船舶戶口本，我們有所有權證書、船員有海員證，公安部還發了身份證，我們看了船員證都是一樣的，我們走在大街上，公安拿手持的東西就可以查，我們的船員是流動的，這樣也沒有打擊偷盜，反而滋生了腐敗，給錢就不用辦了。航運企業公司跟港口協商談判的時候非常被動，車輪費、引航費等等，我們也不敢得罪港老大，希望大家認真關注，咱們不要求額外的，咱們的正當權益大家抱團來維護。我們國家在市場經濟中出現了很多問題，什么假冒偽劣，就是我們的誠信體系建設非常差，我們也在進行試點，建立誠信體系，大家都誠信了，這個環境才會改善。
來源：中國海事服務網
