近日有報道稱，全球排名第二和第三位的集裝箱非營運船東Döhle和Costamare擬議聯合經營，此舉充分顯示了“規模”對于非營運船東的重要性。
集裝箱船非營運船東正在慢慢發現規模的力量。在過去兩年間，集裝箱運輸業上演了驚心動魄的“大屠殺”，目前似乎已經接近尾聲。但是，對于非營運型集裝箱船船東來說，這場戰斗仍在繼續。人們只需要看看曾經強大的全球前三大非營運集裝箱船東之一德國航運集團瑞克麥斯(Rickmers)的命運就能意識到，自行擁有并出租集裝箱船是一件多么困難的事情！
隨著航運公司的業績的改善，非營運船東的日子卻變得異常艱難。在需求減少、利率暴跌和收益縮水的情況下，境況不佳的航運公司為了爭奪市場份額而戰，對于航運公司來說，雖然削減成本的程度有限，但去掉不需要的租賃運力就簡單多了。
在經濟低迷初期，船東們還可以很愜意的享受之前所制定的租賃費率，但是很快他們就發現好日子是短暫的。特別是韓進海運（Hanjin）破產使可用船舶突然多出很多。
當總部位于新加坡的巴拿馬型專家瑞克麥斯破產時，希臘船東Navios低價收購瑞克麥斯信托公司(Rickmers Maritime Trust)船隊的交易讓我們意識到事情已變得多么可怕。
今年早些時候，英國集裝箱船租賃公司Global Ship Lease（GSL）的首席執行官伊恩•韋伯(Ian Webber)曾對勞氏日報表示，在非營運船東之間進行整合沒有必要。盈利能力是建立在租船方的利率基礎上，且這些租船方幾乎沒有經濟規模。他指出，世界上最大的非營運集裝箱船船東Seaspan僅擁有100艘船，因此小型運營商也是有空間的。
然而，情況似乎正在發生改變。據報道，知名的非營運船東Döhle和Costamare計劃聯合組建擁有最大租賃運力的獨立船東，這表明“規模”已經變得重要。
據報道，Döhle和Costamare正在尋求監管機構的批準，擬成立一家租船經紀合資企業，該合資企業可能在一夜之間成為全球最大的非營運船東，旗下將擁有約100萬個箱位。
根據克拉克森最近的數據顯示，這兩家公司分別排名第二和第三。
如果該交易獲得來自競爭監管機構的綠燈，合并后公司將擁有93.7萬TEU運力，將可毫不費力地超越Seaspan（數據顯示，截至上個月，運力約為83萬TEU）。
其中一個原因是，航運公司目前正在尋找購買超大噸位的巨額資金。到目前為止，Seaspan擁有6艘14,000 TEU的船舶，而GSL僅有一艘船超過10,000 TEU。
如今，“規模”變得更重要了。而想為上述規模或更大規模的船舶籌集資金并不容易，尤其是在租船費率低迷時期。但隨著業務量的再次回升，航運公司將會想要租賃更多的船舶。
然而，這種風險在于，如果非營運船東再次開始訂購新船，那么，供需之間剛剛開始重現的微妙平衡將會被打破，行業整體將重新陷入“衰退”周期。
來源：中國船檢
