航運類的價格指數多如牛毛，既有反映細分市場的價格指數，也有全面反映市場的價格指數。與此形成鮮明對照的是，郵輪市場的價格指數卻并沒有出現。由于郵輪的特征是差異化，差異化服務所對應的價格往往不可比，這是不是郵輪價格指數未能出現的原因呢？不管怎樣，對某一個市場價格的考察，總能夠獲得一些對市場的認知。
根據“郵輪參考”所公布的數據，過去幾年中國郵輪市場的收入規模數據除以相應的市場規模，就可以得出各年的市場平均價格。有這些價格波動的數據，是不是可以看出背后的市場供需關系？
圖片來源：梅俊青，中國郵輪市場發展數據分析報告，郵輪參考，2017年8月12日
1、中國郵輪市場的平均價格
不去觀察各個郵輪公司、各個郵輪船舶的具體運營數據，這樣的細分數據也很難拿到，單單觀察這些年中國郵輪市場的平均價格，就能夠給我們一些啟示。
2010年的收入數據奇高，當作異常值不予考慮。自2011年以來，價格呈現逐步增長又回落的態勢。2014年達到了市場的頂點，彼時的價格達到了4367元/人。而到了2016年，價格已經下降到了2978元/人，降到了幾乎與2011年持平的水平，比最高點的2014年降低了31.8%，這樣巨大的價格下降，必然來自于巨大的供需失衡。供大于求的市場，就會面臨價格的跳水，進而使得游客量數據飆升，但對應的總收入并沒有按照相應的比例增長。
2、郵輪市場的供需平衡在哪里？
哪個價格是郵輪市場的均衡價格？也許永遠沒有一個定論，因為成本定價沒有意義，對于差異化的產品，什么樣的成本是合理的成本？由于市場定位的不同，其實無法給出一個市場的盈虧平衡點，進而找到恰如其分的市場運力需求規模。價格的下降會刺激需求，價格的上漲會抑制需求，郵輪旅游產品的需求彈性又很大，這對與郵輪公司實在是一個難以抉擇的參數。根據2015年比2014年的價格走低的數據，郵輪公司就應該減少在中國市場的布局嗎？也許每家公司都認為自己所定位的市場空間不會收縮，也許單個的郵輪公司無法預期到其他公司運力投入對自身產品的價格打壓。總之，2016年其實是很不理性的一年。
2017年，因為“薩德事件”的影響，或者因為市場規模已經在2016年“拔苗助長”，因而不會如2016年那樣的狂飆猛進，郵輪公司也因為2016年的價格試探而選擇將部分運力移出中國市場。可以預期的是，今年的市場平均價格會好于2016年。
令人驚異的是，長江三峽游輪今年獲得了較快的增長，則是完全出乎意料的事情，原因是不是來自于中國沿海出發的國際郵輪受到抑制（不能掛靠韓國），從而讓部分游客選擇了三峽游？
3、找到細分市場的供需平衡點
對于郵輪公司，如果按照差異化服務的邏輯去生產郵輪產品，照理說并不存在惡性競爭，只需要找到細分市場的確切規模以及通過恰當的戰略逐步培育市場，就會有持續穩定的運營。只不過，到了中國市場，由于郵輪公司的分銷體系缺乏，需要旅行社作為郵輪公司與游客之間的第三方，這才造成了郵輪產品的差異化無法在市場營銷的過程中彰顯，進而顯得各種郵輪公司的產品在中國市場中的相互競爭。未來，需要通過產品直銷和專注于定制化服務的旅行社共同發力，從而實現郵輪產品與相應游客的精準匹配，進而實現中國郵輪市場的良性發展。
中國市場的經歷在教育郵輪公司，游客船上的經歷也在教育他們理性消費，未來大家一定不會一窩蜂在中國市場布局現代大眾型郵輪，也不會所有人都對現代大眾型郵輪趨之若鶩。理性的市場和理性的消費如果得以實現，未來中國市場的平均價格也許說明不了什么問題啦，而需要看細分的數據，比如需要深入探究超大型郵輪（載客量超過3,500人）、大型郵輪（載客量為2,000-3,500人）和中小型郵輪（2000人以下）郵輪的市場價格的走向，這正如看
BDI指數一樣。大致想了解散貨市場的人士可以看看BDI，而行業從業者則需要深入到BDI指數內部，去觀察波羅的海靈便型指數（
BSI）、波羅的海巴拿馬指數（
BPI）以及波羅的海海岬型指數（
BCI）的具體走勢。
絕頂思維，顧名思義，就是思考久了沒頭發；希望還有另一個可能，與時俱進，探索精進，傳播有深度、有價值的頂級思想。
謝燮，供職于交通運輸部水運科學研究院，研究員，長期從事水運戰略、政策和經濟等方面的研究，在水運戰略、水運政策、航運服務業、郵輪經濟等方面具有研究積累和獨到認識，正在探索水運長遠發展趨勢與水運變革，《變革水運——水運業供給側結構性改革初探》已經出版，請通過京東、當當、亞馬遜以及中國交通書城的售書渠道購買。
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來源： 絕頂思維 謝燮
