近日，在交通部召開的部務會上，交通部提出，要將成熟的自貿區海運試點政策向全國復制推廣，是深化供給側結構性改革、改善營商環境、推進“放管服”改革的重要舉措，是進一步擴大海運業對外開放，增強發展新動能、激發市場新活力的有效途徑，要立足國家戰略大局，持續推進改革取得實效。
中國進口商品總值中約60%為水路運輸，出口商品總值中65%以上為水路運輸。因此在自貿區的設立之初，國家對港口城市顯得格外的“偏愛”也就不足為奇了，從最初的上海自貿區，到第二批的廣東、天津、福建自貿區，前兩批自貿區都是從這些港口城市中選取的。同時，他們也擔負起了為全國各港口城市當好“排頭兵”的重任。隨著“一帶一路”的不斷推進，自改革開放以來輝煌至今的海運業也迎來了30年來最大的機遇與挑戰。
在“一帶一路”下再創業
如何讓自貿區與“一帶一路”倡議的疊加是近期我國各自貿區趨之若鶩的一件事。自貿區在設立之初就肩負著可復制、可推廣的重任，這就必將使它們影響更多的其他城市。眾所周知，一般情況下，所有的貿易集散地都是這一地區交通最為便利的地區。因此，交通對城市經濟發展的重要性是不言而喻的，從“大航海時代”開始，幾百年來全球貿易對港口的依賴一直是不言而喻的。中國在經濟騰飛中，海運成為我國對外貿易的支柱，沿海的各港口城市也都發揮了各自舉足輕重的作用。如今一帶一路的東風再次吹來。
據了解，目前，我國已與“一帶一路”沿線的36個國家及歐盟、東盟分別簽訂了雙邊海運協定（河運協定），協定內容均已得到落實。
自貿區經驗的推廣和各地如何搭車“一帶一路”就成了下一步的各港口城市的發展的關鍵。交通運輸部水運科學研究院研究員謝燮對中國城市報記者表示，港口城市應以港口集團為載體，向一帶一路沿線國家布局，比如大連港、煙臺港和上海港，補足21世紀海上絲綢之路的樞紐和節點；積極扶持中歐鐵路班列的運行，通過規模化發展促進其未來的經濟性。
直面“陸航再興”的挑戰
隨著“中歐班列”開通的新聞越來越密集，相信過不了多久“中歐班列”開通的新聞應該就將變得司空見慣。高鐵等一系列新技術在交通領域的實踐與應用和國內內需市場不斷擴大的大背景下，在未來的城市競爭中，港口城市所依賴的海運已不能高枕無憂。依靠海運興起的港口城市在未來的對外貿易中越來越難“一家獨大”了。在對外貿易中，海運也必須面臨著“鐵老大”和大飛機等各型交通工具的沖擊。
在中國的自貿區建設大踏步邁入了3.0時代的時候，“九省通衢”的湖北、“四通八達”的河南、“天府之國”的四川等大量的內陸地區也都相繼加入了自貿區大家庭之中。而這些內陸自貿區在各自的發展規劃中都將建設交通樞紐放在了重中之重的位置，均提出建立鐵、公、水、空多種運輸方式的國際物流運輸體系。重慶的渝新歐鐵路和河南的中歐班列路更是已經初具規模。
面對著這些競爭，海運也開始享受中國經濟話語權所帶來的福利，交通部借助各種國際組織平臺和多雙邊合作機制，深度參與國際海事組織和航行安全合作事務，提升我國話語權和影響力，加強海上運輸通道安全保障。隨著《國際海運條例實施細則（修正案）》和《中華人民共和國國際海運條例實施細則》等一些列海運法律法規的出臺，中國海運的改革方向進一步明確，國際化腳步也在加速，海運的綜合競爭力也得到了系統性的加強。
面對各類運輸的沖擊，在獲得國家支持的同時，海運業自身的“內功”修理也是不可或缺的。謝燮認為，首先必須提升供給的時效性。航運業的技術經濟特征決定了其在大宗貨物運輸和時效性不甚明顯的貨物運輸領域有優勢，但卻不應將此思維固化，認為水運與其他運輸方式“井水不犯河水”。提高航行速度，盡可能彌補航運業的速度劣勢是必須的，過往的船舶大型化趨勢盡管實現了航運的規模經濟并不斷降低航運業的成本，但船舶大型化一定程度上犧牲了船舶運輸的靈活性，而靈活性正是現在市場所需求的。其次，海運業“唯我獨尊”的思維定勢，常常把供應鏈上的其他服務都看作航運業的附屬服務，這就顯得不合時宜了。航運企業在供應鏈的拓展上，必須拿出壯士斷腕的決心來提升供給的整體性。
來源：中國城市報記者 劉天瑞
