近日出塢的“MSC Geneva”號在上海華潤大東船廠進行了收尾工作，并重新投入運營。這是全球首艘進行加寬（還包括加長）改造的集裝箱船，人們關注這個改造項目，更關注巴拿馬型集裝箱船未來的命運。那么，“MSC Geneva”號作為巴拿馬型集裝箱船的代表，加寬改造能否拂去“沒落貴族”心頭的凄涼？
A 現實很“骨感”
所謂巴拿馬型集裝箱船（簡稱巴拿馬型），通常是指寬不超過32.32米，長度為280-290米，載重量為4200-5000TEU的集裝箱船。為什么是這樣的體量？這需從巴拿馬運河說起。
巴拿馬運河作為世界上最具有戰略意義的兩條人工水道之一，橫穿巴拿馬地峽，連接太平洋和大西洋，極大縮短了美國東西海岸間的航程，比先前繞合恩角縮短了14800公里；由北美洲的一側海岸至另一側的南美洲港口也可節省航程多達6500公里；航行于歐洲與東亞或澳大利亞之間的船只經該運河也可減少航程3700公里。整個運河的水位高出兩大洋26米，設有6座船閘，各水閘的規格一致，分別為304.8米長、33.53米寬、12.55米深。巴拿馬型是一種專門設計的適合巴拿馬運河船閘的大型集裝箱船，船只的船寬和吃水受到巴拿馬運河船閘閘室的嚴格限制，越來越多的船只在建造時精確地匹配巴拿馬運河船閘的限制，以便在適應巴拿馬運河的航道的前提下運送盡量多的貨物。
由于其非常精確地適合巴拿馬運河，留出的余量很小，巴拿馬型在幾乎貼著墻壁的情況下通過，量身定做的“32米寬”，與其說是被巴拿馬運河的硬件條件所限制，不如說是船東昔日在巴拿馬型上的設計達到了極致。有數據顯示，2004年財政年度期間總共有14035艘船只通過巴拿馬運河。由于大型船舶進不來，寬度更窄、吃水更淺、速度更快有著最無與倫比的優勢，通過船只中27%是巴拿馬型集裝箱船，主角地位無船可憾。所以，在很長一段時間，巴拿馬型觀念深入人心，以至于上世紀90年代后期超巴拿馬型的出現，集裝箱航運業花了很長時間才接受。
突破性設計出現在1986年末，當時美國總統輪船公司（APL）決定訂造超巴拿馬型（ultra-panamax tonnage）。1988年，APL交付了第一批5艘超馬拿馬型，實踐證明了用裝載8000TEU的船比用2個4000TEU船節省燃料及船員費用，總成本降低10%。從此以后，在東西主干航線上，甚至在一些南北航線上，船公司運營超巴拿馬型就成為常態了。巴拿馬型被更大型的船舶取代的命運在那時也就注定了。
隨后，伴隨2008年金融危機的爆發，巴拿馬型的命運遭遇了前所未有的危機。低迷的集裝箱航運市場，再加上大型運力的不斷下水，倒逼各大航線運力調整，巴拿馬型運力被“擠出”，大部分被迫進入區域內航線。德魯里數據顯示，目前巴拿馬型船運力總量約在280萬TEU，占全球總運力的16%，仍在巴拿馬運河通行的巴拿馬型船舶為258艘，而全球并不經過巴拿馬運河的4000-4999TEU現役或是閑置的集裝箱船約在377艘。近些年巴拿馬型增幅在各船型中最小，運力增長徘徊在1%左右。
利空尚未結束，2007年9月3日，巴拿馬運河擴建工程正式開工。根據擴建計劃，巴拿馬將在運河的兩端各修建一個三級提升的船閘和配套設施，新建船閘的寬度為55米，長度為427米，通航船舶船寬可達49米，船長366米，吃水15.2米，集裝箱船最大裝載量可達12000TEU，遠超目前最大運力5050TEU。
集裝箱船大型化本已讓巴拿馬型處境尷尬，巴拿馬運河的擴建工程令其前景更加黯淡。英國航運研究機構Drewry表示，2015年底巴拿馬運河擴建完畢后，4000-5000TEU的巴拿馬型中型集裝箱船很可能大量過剩，為平衡市場供求，其中一半運力不論船齡新舊都將不得不被拆解。
B 自救覓重生
現實很殘酷，運量過剩狀況日趨惡化，連那些尚未被超巴拿馬型船滲透的貿易或路線，也因巴拿馬型船只的日益增加正成為一大難題。由“主角”淪為“配角”，感嘆世道變了，還有些許的不甘心。目前，巴拿馬型船的平均船齡只有8.5年，其中73%的船齡不到11年，部分船東更傾向于重裝引擎或是改大船舶尺寸以節約造船成本。
巴拿馬型改造市場博弈中， Reederei NSB（NSB）是全球第一個吃螃蟹的企業。2014年9月28日，NSB的集裝箱船加長加寬改裝項目開工點火儀式在上海華潤大東船務工程有限公司（華潤大東）聯合車間內場舉行，船東和船檢代表同時按下等離子數控切割機按鈕，標志著該改裝項目正式啟動。據悉，NSB船隊的三艘巴拿馬型將接受改造，它們分別是4860標箱的“MSC Geneva”號（造于2006年）、4860標箱的“Buxhai”號（造于2005年）以及4549標箱的“MSC Carouge”號（造于2007年）。該改造項目是與勞氏船級社（GL）以及挪威船級社（DNV）合作進行。
日前，記者從華潤大東助理總經理劉衛國處了解到最新消息：“進行加寬改造的‘MSC Geneva’號已經出塢，施工完全按照NSB的圖紙施工，船寬由原來的32米擴展到39.56米，長度由原來的275米擴展到282.8米，項目進展順利，現正處于收尾階段，并于6月中旬再次投入營運。”
NSB此前在一次發布會上表示，改造后的“MSC Geneva”號，集裝箱裝載量將從4860 TEU增加至6300 TEU以上，運力增量超過20%，并且其能效設計指數(EEDI)與新造船舶相同。也就是說，船舶在運營成本保持不變的情況下，能裝載更多的貨物，并擁有更高的穩定性。對此，中國船級社（CCS）技術處處長王志榮表示：“船舶加寬后穩性提高是肯定的，因為船舶加寬后穩性裕度及調節余度都增加了；至于能效方面，目前大部分的集裝箱船都減速航行，此方案實施后在維持原能耗的情況下可以多裝載箱子，即提高了綜合營運效益。”
顛覆了之前的骨感，巴拿馬型能否成功突圍？NSB的前首席技術官LutzMüller表示：“我們此次創新的核心要素是提高了船舶的使用率。加寬改造確實很明顯地增加了船舶的裝載能力和橫向穩定性。此外，航運業愈發重要的可持續發展方面也將得到有效提升，并且運輸每噸貨物的碳排放量會得到實質性的降低。更重要的是，對船舶進行改造而不是拆解將比建造新船產生的環境傷害更小。” NSB認為，改造項目將為建于華潤大東的3艘巴拿馬型船增大運能，以確保它們的競爭力與盈利水平。此前有外媒報道，巴拿馬運河擴建后，3000TEU至8000TEU、船寬超過32.3米的超巴拿馬型船將更受青睞。
然而，相對于NSB對巴拿馬型船改造市場的樂觀態度，國內有船廠和船東仍有保留意見，除了用“迫不得已”、“別無他法”等詞語闡述改造項目本身以外，鑒于當下市場低迷，擔憂改造后的船舶最終還是會被更大型集裝箱船取代，贏利機會與額外投入是考慮較多的因素，也有船廠負責人表示會因為利潤薄弱而暫時不考慮承接類似的項目。
C 半個世紀的變遷
深究NSB改造項目（加長加寬）的出發點，或許，與集裝箱船半個世紀以來的審美變遷有著某種關系。
從20世紀60年代的第一代集裝箱船出現，運力增長目前已到了驚人的地步。此前，巴拿馬型因為巴拿馬運河的關系，一度被看作是集裝箱船發展史上的高點，當高點被取代，再無終結者，因為運力一直在突破。1996年1月，丹麥馬士基出廠的“馬士基女王”號投入運營，它是6000TEU的超巴拿馬集裝箱船，這艘船開創了集裝箱運輸的新紀元。從那時起，集裝箱船大型化成為了一種趨勢。1999年，北歐亞航運有限公司投放了第一艘快船系列（25節）的無艙蓋支線集裝箱船，容量達1400TEU；也就在同年，荷蘭代爾伏特大學教授Niko Wijnolst及他的兩名學生提出了“馬六甲極限型”18000 TEU集裝箱船的概念。2000年，勞氏船級社的研究發現，依照現在集裝箱碼頭的基礎設施水平，能建造處理的最大集裝箱船為14000 TEU。2006年，13500TEU的“艾瑪 馬士基”號投放市場，后來又升級至15500TEU。2011年，馬士基訂造了20艘18000 TEU的3E級集裝箱船。2015年，中國海運集團可裝載19100 TEU的“中海環球”號抵達英國，此次航行是“中海環球”的首航。多年來，規模經濟效應一直推動著船舶大型化，但是規模經濟曲線正在變得越來越平緩。然而，在利益驅動下，港口碼頭已經在準備迎接更大的海上巨無霸。
就是在這樣“以大為美”的背景下，對于“迷你”的巴拿馬型，不想被淘汰，改造似乎是一個可行的辦法。NSB認為將現有船舶改造更具有靈活性，在原有船型的基礎上加寬2至4排集裝箱都是可以實現的。“買1艘二手船，再把它加寬，成本要低于直接訂1艘新船，而且速度也更快。此外，將舊船改裝而不是拆廢，這比起建造新船更具環保意義。”NSB公司的營銷策略希望外界在改造項目上找到比較實際的盈利點。
未來，NSB希望為其它集裝箱船東監督這類項目。NSB的高級顧問Bozidar Petrovic是負責和支持在華潤大東船廠進行第一個加寬改造項目的人，他說：“我們相信這一改造項目的市場潛力是巨大的，過去幾個月收到的詢問表明，我們已獲得的特殊專業技術有非常大的需求。”
“NSB加寬改造項目的候選名單是2005年以后交付的巴拿馬型船舶，主要是市場環境低迷使然。為了提升此類船舶的競爭力，不得已額外投資改裝，經過投資效益分析，此額外投資須維持船舶改裝后營運至少10年，所以在改裝時船齡不宜過老。”華潤大東船廠改造項目負責人楊春華認為，“NSB在航運運營領域的商業與技術方面都極具經驗，船東正在努力挽救所有的在役的船齡較小的巴拿馬型集裝箱船。”
那么，巴拿馬型改造能否成為一個新興市場，大家都在關注、在等待“MSC Geneva”號投入運營后的答案。
事實上，為了順應發展趨勢，國內進行船舶改造早有先例。2008年9月，歷經十個月，河北遠洋運輸集團所屬的礦砂船“河北宏圖”輪改造成功，正式投入營運。該輪由VLCC改造為超大型礦砂船工程，改造后載重量為28.1539萬噸，是中國當時最大的礦砂船，首航開赴巴西裝運鐵礦石。
據了解，NSB還為旗下部分船舶改裝了球鼻艏，以提高節能效益，其中包括8189標箱的“CMA CGM Hugo”輪以及8100標箱的“Pacific Link”輪（均造于2004年）。華潤大東船廠在過去15年也進行過其他改造工程，例如從VLCC向VLOC、重型升降機、Submersible carriers（可潛式運輸船）或VLCC改造成浮式起重機等都為船舶改造市場增添佐例。
大部分情況下，船舶改造與新建并不沖突，關鍵是產品改造后的市場發展。“技術性可行，經濟性考量。”不僅是巴拿馬型，包括目前所有類型的船舶改造市場，上述專業人士給出了結語。
延伸閱讀
巴拿馬運河的由來
巴拿馬運河位于中美洲國家巴拿馬，橫穿巴拿馬地峽，連接太平洋和大西洋，是重要的航運要道，被譽為世界七大工程奇跡之一的“世界橋梁”。巴拿馬運河由巴拿馬擁有和管理，屬于水閘式運河。從一側的海岸線到另一側海岸線長度約為65千米（40英里），而由加勒比海的深水處至太平洋一側的深水處約82千米（50英里），寬的地方達304米，最窄的地方也有152米。
巴拿馬運河是 世界上最具有戰略意義的兩條人工水道之一，另一條為蘇伊士運河。行駛于美國東西海岸之間的船只，原先不得不繞道南美洲的合恩角（Cape Horn），使用巴拿馬運河后可縮短航程約15,000公里（8,000海里）。由北美洲的一側海岸至另一側的南美洲港口也
巴拿馬運河全長81.3千米，水深13米～15米不等，河寬152米至304米。整個運河的水位高出兩大洋26米，設有6座船閘。船舶通過運河一般需要9個小時，可以通航76000噸級的輪船。
巴拿馬運河由美國建成，自1914年通航至1979年間一直由美國獨自掌控。不過，在1979年運河的控制權轉交給巴拿馬運河委員會（由美國和巴拿馬共和國共同組成的一個聯合機構），并于1999年12月31日正式將全部控制權交給巴拿馬。運河的經營管理交由巴拿馬運河管理局負責，而管理局只向巴拿馬政府負責。
為使巴拿馬運河順應時代的發展，巴拿馬政府于2006年4月24日正式提出了總投資為52.2億美元的運河擴建計劃。根據擴建計劃，巴拿馬將在運河的兩端各修建一個三級提升的船閘和配套設施。新建船閘的寬度為55米，長度為427米，可以讓超巴拿馬級船只通過。運河擴建資金的大部分將通過收取運河通行費來籌集。待到巴拿馬運河紀念通航100周年之時，長427米、寬55米、深18.3米的第三套船閘將建成，整個巴拿馬運河擴建工程也將完工。屆時，超巴拿馬型船和軍艦可輕松通過巴拿馬運河，運河貨物年通過量也將從如今的3億噸增加至6億噸。
來自中國水運報
