匯智前記：近日有國內媒體援引Tradewinds的消息，報道馬士基航運獲得了來自美國軍方總價值近2億美元的運輸大單。馬士基航運（主要指旗下的Maersk Line Limited, MLL公司）長期以來是美國政府（含軍方）重要的海運服務提供商，與美國政府保持著密切的關系。在我國，中遠海運毫無疑問是我國政府及軍方的重要海運服務提供商。本期，國航匯智評論員陳揚以馬士基獲得美軍運輸大單為引子，來漫談大型航運企業與政府（軍方）間的“特殊”關系。本評述僅為漫談，旨在借以審視和思考曾在我國航運業發展中出現的大規模補貼現象，并探討政府應如何借“補貼”或類似“補貼”措施之手來幫助航運企業特別是國有航運企業來提升效率，增強市場競爭力。
馬士基之于美國政府=中遠海之于中國政府？
相信對于“馬士基之于美國政府=中遠海之于中國政府？”之一問題的回答，可能會潛在影響到政府在多大程度上，以及用什么樣的方式與海運企業（特別是大型海運企業）建立起某種內在聯系的判斷。換而言之，這將關系到海運企業的股權結構以及國家海運（補貼）政策的導向問題。舉例而言，2008-2012年，當航運市場出現斷崖式下跌的情況下，政府是否應該出臺補貼政策以及補貼政策的力度應該控制在怎樣的范圍之內。
在我國，很多業內支持政府在市場不景氣的條件下對海運業進行補貼的觀點通常是基于如下的邏輯：現代海運的商船隊扮演者雙重角色，即商業組織和國防安全。何況馬士基與美國政府之種種“曖昧”的關系在一定程度上也佐證了這樣的觀點。沿襲著這樣的思路，既然美國出于戰略安全之需，在和平時期控制了一定規模的商業船隊，那么我國也對等地掌握/保有相當規模的商業船隊顯然也就無可厚非。更何況在“國家安全”面前，一切的代價幾乎可以忽略不計。
但以上的判斷均忽視了一個問題，即“馬士基之于美國政府”到底是一種什么樣的關系？在此，我們不想用政府和市場邊界這樣的大帽子來刻畫這一問題的本質，而希望通過對馬士基公司本身的發展歷程來說明一些問題：
馬士基集團與美國有著極深的淵源。1904年A.P. Møller與其父Captain Peter Mærsk Møller創立了馬士基公司。二戰來臨，Mærsk Mc-Kinney Møller 與妻子于1940年來到美國，準備整合家族的船隊，但1941年，美國政府接管了丹麥在美國的船只，馬士基公司的船隊于是也在其后的一段時間內為美國海軍服務。直到戰爭結束，馬士基公司才將戰爭中幸存下來的船只收回名下。1947年11月，Mærsk Mc-Kinney Møller 回到丹麥。1965年，Mærsk Mc-Kinney Møller從其父A.P. Møller手中繼承了馬士基集團CEO的職位。在1965年到2012年的半個世紀里，馬士基集團在Mærsk Mc-Kinney Møller的帶領下進行了多元化發展，涉足石油，碼頭，零售等多個行業。（以上內容系在 With constant care與《馬士基傳》兩份材料的基礎上整理而得）
拋開美國政府是否實質上持有馬士基航運的股份的問題，以上文字起碼可以在一定程度上佐證：馬士基與美國政府的合作，是建立在特殊歷史事件條件下的合作經歷基礎之上的（注：我們并不是要否認中遠海在歷史上為我國發展做出的巨大貢獻以及其與國家間的密切關系）。換而言之，這種合作關系更傾向是一種基于信任/交易成本最小化的決策結果；而基于這樣的合作關系，美國政府基于馬士基的補貼更加傾向于是一種換取對方高質量服務的對價，而非國內業界所理解的直接式補貼（這一判斷是筆者根據現有公開資料總結得出，我們非常歡迎讀者提供更加有力的材料，佐證美國政府基于馬士基的補貼乃超出了提供這種定制化服務的市場公允價格）。因此，馬士基與美國政府的關系說到底是一種特殊的（與一般航運業務而言），基于信任關系的服務外包。
反觀“中遠海之于我國政府”的關系，除了股權之外，中遠海（包括其前身中遠與中海）均從政府處曾直接獲得金額可觀的經濟補貼，這與前者是有本質區別的。當然，本評述并不意在借用馬士基與美國政府之間的關系，對中遠海與我國政府的關系進行價值判斷。畢竟作為一個新興經濟體，海上運輸及其相關服務對中國參與全球范圍內的經濟活動有著不可估量的影響（即有著強大的經濟外部性）。但一個需要我們深入討論的問題是：政府通過各種渠道獲取中遠海相關服務的對價是否在一個合理的范圍之內，即中遠海的市場運作效率是否已經達到或者超過了行業平均水平？
來源： 國航匯智 作者：陳揚
