德路里的一份報告認為，從整個集裝箱航運業來看，達飛輪船沒有必要訂造這批大船。這份訂單無異于在已經非常擁擠的海域里再投放一批大船。由此而增加的成本最終必然是由整個集裝箱航運業來承擔的。
圖1顯示不同尺寸船舶在全部訂單船中的比重。由圖可見，18000TEU以上船在全部訂單中的運力占比最大，達39%。其次是14000～18000TEU船的訂單，占21%。
圖2顯示未來預期會逐年出廠的10000TEU以上船的運力數量。預期今年和明年是大船出廠的高峰期，今年出廠的大船運力約為76萬TEU，明年約為123萬TEU。
最近，全球集裝箱船隊運力已經突破2000萬TEU。即使不考慮達飛的這批新船訂單，現有訂單將在2020年以前一共增加將近300萬TEU新船運力。這些新船運力中的40%是18000TEU以上的大船（圖1），而適合它們的配置區域則局限于亞歐航線。其結果必然使這一航線上的運力陡增，向次級航線上梯級置換的壓力將更加巨大。
至于達飛輪船的這些大船對于運力供求方程式帶來多大的負面影響，還得取決于它們出廠時的具體行業環境。假設它們在2019年之后出廠，那么現有訂單上的大部分船舶已經出廠，加上運輸需求的增長和拆船數量的增加，這批新船的負面影響也許不會太大。但是，它們對行業內的其他競爭對手帶來的心理沖擊力可能是非常大的。比如，長榮、ONE公司、赫伯羅特是小心翼翼地維護自己的資產平衡表呢，還是趕緊跟進，訂造22000TEU船，加入“軍備競賽”呢？
德路里的報告認為，達飛輪船這一未經確認的訂單說明，即使在目前債務重重的趨勢下，一些船公司仍將獲取市場份額作為其業務發展原則。而有多少船公司認可并實施這一原則，將直接決定未來集裝箱航運業是否能夠保持盈利。或者說，是否會重演過去為了搶占市場份額而導致運力過剩的情形，使得市場重新跌落。這一切都還是未知數。
防止這種情景出現的一種途徑是把全球承運商的數目減少到7家。而且，這7家公司全部要參加聯盟，并且為了使運價處于更加穩定的環境，它們必須受到紀律的約束。
所有頂級承運商肯定都知道行業面臨的風險。但是，從本質上來說，這些充滿進取心和競爭精神的企業天然地優先考慮自身的利益，而不是行業的利益。
因此，對于一家訂單運力占在役運力的比重極其低下的公司來說，面對超低的新造船價格，手上又正好持有豐盈的現金流，當然不會輕易放過這樣好的投資機會。但是，風險也就由此而產生。
8月下旬，有媒體報道地中海航運在韓國船廠訂造11艘22000TEU船。隨后，勞氏日報報道說地中海航運只是對在役船進行改造，通過提升駕駛臺來達到增加甲板上集裝箱的堆高以提高載箱量。雖然Alphliner也報道了這份訂單，但是地中海航運沒有正面回應此事。
筆者認為，地中海航運的慣常做法是與非經營船東簽訂長期租約，然后由船東出面，放心大膽地訂造新船。這份訂單自然不計入地中海航運名下，到每一艘船出廠時才加進它的在役運力中。因此，地中海航運的否認是有道理的，而率先報道此事的貿易風的信息也應該是準確的。從表1的數據來看，地中海航運的后備運力比重只有5.2%，訂造新船也是正常的。從圖3來看，待這批大船出廠，地中海航運的18000TEU以上船的艘數也只是跟馬士基航運持平（各位31艘）。
從目前來說，誰要是提醒集裝箱航運業謹防因為超量訂造新船而重新陷入運力過剩的泥沼，他一定會被認為是神經過敏。但是，追蹤歷史軌跡，大家都知道集裝箱航運業從來不曾擁有過一個長期穩定的盈利環境。
現在正是考驗集裝箱航運巨頭能否作出理智決策的時候，也是考驗行業成熟度的時候。
來源：中國船檢
