運價上漲刺激新船訂單回升。
日前，有關機構公布數據，今年以來，受運價上揚、新船價格下跌影響，散貨船訂單回升。這與2016年以前形成反差。從2007年到2016年，全球散貨船新船訂單量從1953艘爆降至55艘，散貨船新船訂單量在訂單中所占份額從62%降至36%，散貨船建造船廠從211家大降至僅剩28家，對于散貨船新造船市場而言，近10年的數據變化可謂“慘不忍睹”，唯一的安慰是中國船廠去年獲得了全球88%的散貨船訂單，成為散貨船新造船市場當之無愧的“主角”。
A
新船訂單猛增
中國船企搶得先機
受今年年初火爆的二手船市場影響，二手船資產價格上升和新造船價格下滑再次吸引了船東訂造新船，4月起，散貨船新船訂單量開始回升。與此同時，從今年7月初開始，好望角型船運價持續上漲，至8月中旬，已經突破15300美元/天時的盈虧平衡線。
克拉克森數據統計顯示，2017年1-8月，全球散貨船新簽訂單119艘，合計12216923載重噸，相比2016年同期的46艘，13189568載重噸，艘數和載重噸分別同比上升158.70%和下降7.37%；而去年同期的46艘散貨船訂單中，淡水河谷在中國船企訂造的VLOC就有30艘，艘數占2016年同期訂單艘數的65%左右，按載重噸幾乎占了90%，而這30艘為中國國有船企量身定做的超級大單實際不能反映市場趨勢，如果除去30艘VLOC訂單，去年同期訂單艘數和載重噸僅為16艘，1189568載重噸，幾乎只有今年的散貨船訂單的零頭。由此看來，今年散貨船訂單的增長顯然更能反映市場復蘇的趨勢。
近年來，散貨船新船訂單中大部分為好望角型散貨船和巴拿馬型散貨船。自2016年年初以來，按艘數計算，這兩種船型的新船訂單量所占份額達到了74%，而在2007年至2015年其所占份額僅為38%。相比之下，大靈便型散貨船和靈便型散貨船新船訂單量相對有限，自2016年年初以來，按艘數計算，這兩種船型的新船訂單所占份額分別為12%、13%。
2016年，共計55艘散貨船新船訂單中有35艘為好望角型散貨船，其中31艘為380000至400000載重噸的Valemax型礦砂船。今年，巴拿馬型散貨船新船訂單量達到了75艘，是散貨船新船訂單量的一半，其中70艘為Kamsarmax型散貨船。這其中一部分原因是價格推動，截至10月初，Kamsarmax型散貨船指導價格穩定在2450萬美元。
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希臘油船船東進軍散貨船市場
中國船廠成為最大贏家
據悉，希臘油船船東Aegean Shipping Management近日在舟山中遠船務下單訂造了4+2+2艘82000載重噸Kamsarmax型散貨船，新船將從2019年下半年開始陸續交付。有消息稱，這8艘船舶總價格預計在2億美元左右。
Aegean董事長George Melissanidis表示，Aegean決定在此時投資進入散貨船市場，是考慮船舶資產價格降至歷史低點，并相信干散貨航運領域將在未來兩年持續地回升。
而就在這幾天，日本船東日鮮海運（Nissen Kaiun）出手在日本國內船廠下單訂造了共計10艘85000載重噸Kamsarmax型散貨船，總價值2.7億美元，新船將在2019年至2020年交付。消息人士稱，這10艘Kamsarmax型散貨船將交給數家日本船廠建造，其中包括常石造船和今治造船。
克拉克森數據統計顯示，前8月全球散貨船新簽訂單119艘，中日韓船廠全面開花，中國船廠攬獲了中國船廠新簽訂單84艘，合計8080463載重噸，幾乎超過全部訂單的70%，毫無疑問成為今年新造船市場的最大贏家。
全球經濟復蘇加快，
BDI指數延續上漲，德魯里首席散貨業分析師Rahul Sharan認為，“供需缺口持續收窄，讓干散貨航運市場前景一片光明。”
對于中國船廠而言，今年散貨船訂單“豐收”有望。
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超百艘訂單潮
中國民營船企成“弄潮兒”
今年以來，BDI指數一路盤旋而上，在散貨船市場逐漸回暖的同時也帶來了一波近年難得一見的訂單潮，下半年散貨船訂單更是有增無減，僅僅3個月散貨船新船訂單量已經超過100艘，幾乎是今年上半年的一倍，而中國船廠無疑是今年這波散貨船訂單潮中的最大贏家。
不久之前，全球散貨船新船訂單量就達到了14艘，中國船廠幾乎包攬全部訂單，再度成為大贏家，這其中大部分散貨船新船訂單均由揚子江船業接獲，在這波訂單潮中，中國最大民營船企——揚子江船業成為當之無愧的“弄潮兒”。
Intermodal在近期發布的報告中稱，上周，Navibulgar在揚子江船業下單訂造了6+6艘45000載重噸散貨船。另外，日本船東Lepta Shipping在揚子江船業下單訂造了1+1艘180000載重噸好望角型散貨船；挪威船東Kumar還在揚子江船業訂造了2+2艘180000載重噸好望角型散貨船。另外，有消息稱，阿根廷船東Interocean在揚子江船業下單訂造了1+1艘82000載重噸Kamsarmax型散貨船，每艘造價約為2400萬美元。這些散貨船將在2019年至2020年陸續交付。
與此同時，新加坡船東Eastern Pacific Shipping在大連中遠川崎下單訂造了2艘61000載重噸Ultramax型散貨船，每艘造價約為2400萬美元，預計將在2019年交付。
另外，外高橋造船獲得了來自福茂集團的2艘180000載重噸好望角型散貨船訂單，這2艘新船原本是福茂集團在外高橋造船的備選訂單，新船同樣將在2019年交付。
今年下半年以來，散貨船新船訂單量迅速增長。VesselsValue的統計數據顯示，7月至9月，散貨船新船訂單量達到了110艘，幾乎是上半年散貨船新船訂單量63艘的兩倍，而中國造船業顯然是這波散貨船訂單潮的最大受益者。
（本報記者胡逢整理報道）
逆風前行飛得更高
□ 王寅娜
2008年國際金融危機至今，全球造船業面臨寒冬，船企效益一落千丈，甚至一些大型的船企都難逃破產的厄運。但最近，中國造船業顯現出逆風前行的氣勢，取得的成績讓世界刮目相看：全球88%的散貨船訂單花落中國船企、世界最大水泥運輸船圓滿交船、亞洲最大改建半潛船順利交付、全球最大集裝箱船將在上海建造、世界最大LNG動力汽車運輸船建造與設計合同生效……這些都表明，中國造船業的整體水平已有了很大的提升。
逆風前行，才能飛得更高。當前，我國正加速從“造船大國”向“造船強國”轉變的關鍵時期。中國造船業的手持訂單量、新接訂單量和造船完工量等指標已位列世界首位，但在自主研發能力方面與日韓等國還有不小的差距，造船行業仍然“大而不強”。
工信部等六部門聯合對中國船舶工業發展做出規劃。建議中國的造船業瞄準高端船型，爭取到2020年拿下40%的高技術船舶國際市場份額。有了頂層設計，就有了行業發展方向。今年上半年，中國船企承接了一批高技術、高附加值的船舶訂單，在超大型氣體運輸船、成品油船、化學品船、貨物滾裝船、甲板運輸船和極地探險郵輪等方面都有了新的突破。
逆風而行的戰鷹能搏擊長空，而逆境中成長起來的企業才能經得起摔打，在當前行業仍然不景氣的背景下，更需企業要把握形勢、擼起袖子加油干，只有自身強大了，才能飛得更高。
來源：中國水運報
