自2008年全球金融危機爆發以來，國際航運市場呈低迷態勢，并波及航運業使之處于長期資金饑渴狀態。毋庸置疑，航運是資本密集型產業。在過去的10年里，全球主要船舶融資銀行持續“去杠桿”，尤其是歐洲老牌船舶融資銀行；與此同時，亞洲特別是中國金融機構開始大舉進入航運業，全球航運金融中心東移趨勢明顯。
時間來到2017年年底，究竟如何看待當前的航運金融市場？不妨從尋找以下問題的答案出發：航運市場是否真正實現復蘇？航運業是否依然值得投資？航運金融市場發生哪些明顯變化？有能力提供航運融資的金融機構最關注哪些因素？航運金融機構有哪些投資標準？除了銀行，融資資本、航運基金等資金來源最關注哪些航運細分領域？金融船東對航運市場而言，是救世主、攪局者、破壞者還是過路者？中小型航運企業如何打通融資渠道？如何鼓勵開展航運發展政策及航運金融創新？……
航運金融業界對于上述問題的解答不盡相同，旁觀者與入局者的解答同樣有所偏差，但從當前市場種種現象中或許能依稀辨認出未來的趨勢，是坦途，還是彎路，也許并不重要。資本天生具備的逐利性決定了它們的方向，而對于航運業而言，固有的秩序已經露出裂痕，機遇總是埋藏在危機之下。
這個問題的解答首先需要明了一個前提條件：航運業真正實現復蘇了嗎？是長期向好還是短暫反彈？
航運業還值得投資嗎？
資本具備天生的逐利性。在2008年全球金融危機爆發以前，航運業經歷一輪瘋狂走勢，那時堪稱是巨大的風口，海量資金涌入，船價居高不下，船臺供不應求，巨量新船開造。如今看來，當年的風口更像是黑洞，不僅吞噬了投資者的資金，更吞噬了投資者的信心。
時間無關悲喜，不偏不倚前行。數年過去，躑躅而行的航運業有了許多欣喜的變化：需求在增長，運價在上漲，訂單在增加。那么，當下航運業還會受到資本的重新青睞嗎？
新船最大投資方依然屬歐美
德魯里海事咨詢中國區董事韓寧在“2017年度國際航運與金融高峰論壇”上分析了當前全球集裝箱航運市場船舶規模的變化狀況，她指出，2009年至今，全球集裝箱船規模年增長率高達8.8%，且2萬TEU以上型船訂單更是發展趨勢（2001—2009年年增長率僅為2.1%）。她認為，2.2萬TEU型船或將是市場最大船型，但是船舶升級換代將導致所有航線的船舶規模擴大，供需平衡在2020年前不會出現，市場運費會增長但是波動性會增加。
菁英航運集團董事長季文元在“2017年度國際航運與金融高峰論壇”上指出，自年初至今，
BDI波動上揚，運費市場變化周期短、相對變化幅度大。而這種波動與其背后的鋼材、鐵礦石等大宗商品貿易的價格、進口量，以及航運市場中的金融成分有著千絲萬縷的聯系。對于未來國際大宗干散貨海運市場，季文元表示，從短期來看，由于去年新造船訂單量大幅下滑致使未來一年市場供需基本面總體向好，但是長期來看市場仍是艱難復蘇，目前造船產能處于被壓制狀態，而非產能消失，因此非常容易釋放，然而海運需求卻很難再大幅增長。
上述兩位業內人士對于集運和散運兩大市場走勢的判斷說明，市場在艱難復蘇中，但大幅增長將難覓。
從“2016年新造船市場的前十大投資國”排名來看（見圖1），去年，因為豪華郵輪市場火爆，美國船東投資規模達到75億美元，躍居全球首位。除此之外，中國船東重要性凸顯，船東投資總金額達到40億美元，排名全球第二，而希臘、日本、韓國等傳統船東國排名嚴重下滑。整體而言，新造船市場最大投資方依然屬于歐美，前十大船東國中，歐美國家有6家，亞洲國家有4家。
從主要造船國家來看，中日韓三個亞洲國家占據絕對優勢。從圖2可以看出，去年，中國新接訂單量為1693萬DWT，全球市場份額接近60%，創歷史最高水平；韓國新接訂單量為594萬DWT，排名第二；日本新接訂單量為436萬DWT，排名第三。
資本進入良機同時伴隨風險
遠海信達投資管理（天津）有限公司執行董事總經理金海在“2017年度國際航運與金融高峰論壇”上表示，從周期的角度看，今年應該是風險釋放之年的開始。2017—2019年將是全球經濟增長基本動力的回落期，也是本輪中周期的回落探底階段。從更大的角度看，這一時期意味著全球貨幣寬松反危機的結束與清算，康波進入蕭條階段，是中國經濟周期的四周期共振低點，這一時間段將是做好超跌反彈的船舶資產購置的機會。
金海進一步指出，目前整個航運產業鏈的發展正處于40年左右一次的大產能周期轉折點，全球航運市場需求低迷、供需嚴重失衡，航運和造船企業融資難的問題愈演愈烈。船東面臨著運費暴跌和船舶資產價值下降的多重壓力。巴塞爾III條約要求銀行進行“去杠桿”化的監管變革，尤其在歐洲，這些情況及其它因素使得船舶融資的傳統借貸成本急劇增加；另外，銀行不良貸款增多以及歐元貶值，受到特別影響的是那些未評級的中小型企業。這對金融機構來說是一個進入全球船舶融資市場的良好機會，但這個機會也充滿了風險和挑戰。
由于航運業周期性的特點，也由于船舶資產價值巨大，需要長期穩定的現金流才可以賺取收益，航運業是一個特別適用長期價值投資的行業。航運企業以及投資者需要不斷在低成本區間購置船舶資產和股權投資，降低投資成本，獲得長期穩定收益。因此，金海認為，對于金融機構而言，必須進行長期投資并把投資者利益放在首位，這樣才能營造一個強大的航運環境。為此，長期投資需要對船舶資產的價值進行嚴謹的分析判斷，并且堅持長期投資。 對于亟需資本的航運企業而言，金海強調，盡管銀行是最大的航運資本提供者，但對于那些有興趣、有能力投資航運業的資本來源來說，航運業仍舊有巨大的投資機會。有能力提供新船舶融資貸款的金融機構會關注那些有強大資源、良好的資產負債表及身處優勢細分市場的船東。每一類航運投資金融機構都有一套獨特的標準，尋求資金的船東必須理解從而決定選擇哪一種正確的來源。
近10年時間，航運融資市場中提供融資的主力軍正在東移，亞洲銀行在全球航運融資中占比已從2008年的10%飛速提升至目前的超過30%。
航運金融中心東移趨勢明顯
2008年全球金融危機爆發之后，航運業陷入低潮，歐洲傳統航運融資銀行遭受重創，紛紛撤出或者減少航運融資，亞洲特別是中國金融機構趁勢卡位，踏入了歐洲銀行退出航運融資領域后留下的空缺。這種趨勢的發生也是與中國成為全球主要的船東投資國以及最大的造船國相匹配的。
中資金融機構異軍突起
德國北方銀行尋求轉讓價值50億歐元的航運金融不良貸款投資組合；德意志銀行尋求出售至少10億美元的航運債務；蘇格蘭皇家銀行剝離30億美元希臘船舶融資業務；北德意志州銀行、德國北方銀行、德國商業銀行、德國交通信貸銀行和德國復興銀行預留更多損失準備金……
此類消息不斷見諸媒體報端，一時間，歐洲傳統的船舶融資銀行似乎全面撤離航運業。盡管如此，歐洲銀行依然占據著航運融資市場的“頭把交椅”。
從圖3可以看出，2008年全球船舶融資總規模達到5000億～6000億美元；去年略有下降，規模達到4000億～5000億美元。去年，歐洲銀行占比從2008年的80%降至去年的60%；亞洲銀行占比則由2008年的10%升至30%。這也就意味著，歐洲銀行大幅縮減的背后，亞洲銀行在不斷收復其失地。
從2008—2015年4家歐洲主要的傳統船舶融資銀行船舶資產變動情況來看（見圖4），德國北方銀行的船舶資產從2008年的近600億美元降至2015年的約250億美元；德國商業銀行的船舶資產從2008年的400多億美元降至2015年的不足100億美元；挪威銀行的船舶資產從2008年的300多億美元降至2015年的約250億美元；蘇格蘭皇家銀行的船舶資產從2008年的約300億美元降至2015年的約100億美元。而根據2016年和2017年的情況而言，上述銀行的船舶資產進一步被拋售。
與之相反，在Smarine公布的“2016年世界主要船舶融資銀行排名”中（含租賃企業），中資銀行與中資租賃企業旗下的船舶資產共計約680億美元，約占全球租賃資產的15%。在Smarine發布的“2016年新船融資規模排名”中（見圖5），中國進出口銀行排名第二；交銀租賃排名第三；工銀租賃排名第五；民生租賃排名第七；招銀租賃排名第九。全球前18大新船融資銀行中，中國金融機構占據了大半壁江山，共占據10席。
資金來源漸趨多元化
金海提供了一組這樣的數據：2007—2014年，海事部門的年平均資本募集額高達820億美元；銀行是資金的主要來源，在過去的8年中占總資金來源的70%（2014年為64%）；其他資金來源包括租賃、私募基金、可轉債、私募等，只有少部分為私人信貸資金提供商，而其中有專業海事經驗的更少。 與此同時，需要引起重視的是，歐洲銀行正在盡力縮減美元船舶貸款，原因主要是：一些航運存量資產大幅縮減，融資行需要減低減記賬面價值；眾多歐洲銀行需要滿足巴塞爾III協議監管要求，防范與債務危機有關的國際風險，資本充足率標準壓力巨大；大多數船舶貸款融資銀行疲于處置現有手持海工資產的不良和違約貸款，進一步限制了航運板塊新資金的供給。
可用銀行資本持續性縮減使航運企業對替代性資本產生需求，由此，不論從主觀需求還是從客觀環境出發，航運融資的渠道漸趨多元化（見圖6）。
金融船東近年來是一個火熱的話題，愛之者表示其是帶著資本的天使；恨之者表示其是航運市場的破壞者。
金融船東的善惡之辯
到底金融船東的定義是什么？航運從業者陳吉在《再論“金融型船東”》中闡述了金融船東與以往形形色色的船舶股權投資者的兩大區別：一是盡管籌資的期限和成本各不相同，但具有資金規模巨大和籌資能力極強的共性，動輒就可以達成以往航運業中非常少見的大型、特大型交易；二是幾乎沒有任何實際經營和管理船舶的航運業務背景，介入的目的便是利用航運產業周期獲取資產投機收益，以期與其籌資成本之間產生利差。
我們適當地提煉一下，金融船東擁有龐大的資金規模，且主要將船舶作為投資標的。
工銀租賃航運事業部執行總經理郭芳萌在“2017年度國際航運與金融高峰論壇”上用簡單的話語回答了金融船東的來源——目前船舶融資主要資金來源是銀行貸款、資本市場、私募基金和租賃資本，其中私募基金和租賃資本往往成為金融船東。
金融船東的“修養”
中航租賃船舶部總經理朱佳峰此前撰文指出：“在可預見的未來一段時間里，金融船東很可能由于其雄厚的資本，加劇航運市場內部的整合，中小船東的數量會減少，轉而成為為金融船東服務的運營人。這本來就是全球化格局下的必然趨勢。”
對于這個市場到底需要怎樣的金融船東，朱佳峰認為需要注意四個方面：首先，金融船東不應有過于厚重的傳統情懷，要在技術上、船型上、結構上、交易模式上走在行業的前列，而不是做這個行業的跟隨者；其次，量力而行地設置“雞蛋”和“籃子”；第三，尊重自己的價值；最后，盡可能保持對船舶持續投資的戰略定力。
郭芳萌則從抵押率不達標、突破財務約束條款、貸款逾期、調整還款計劃、貸款重組、船東整體債務重組、破產保護、破產清算等各個發展階段提醒金融船東需要注意的風險。
據不完全統計，在過去十年里，船舶融資行業船東違約率為20%～40%，不良資產率為2%～20%。其中，德國銀行集裝箱船融資不良率最高；北歐地區銀行海工融資不良率最高；散貨船、油輪不良率相對較低。
郭芳萌表示，金融船東特別是中資租賃企業要尋求船舶租賃業務健康發展，就必須注意與銀行和租賃型航運企業進行差異化競爭，如融資比例、期限、還款方式、保證措施差別化等方面。具體而言，經營性租賃業務（承擔殘值風險的業務）占比不超過40%；投機性訂單（即在沒有承租人情況下買船，已不屬于融資租賃業務）占比不超過5%；要以船舶資產為核心，利用各船型周期不同的特點尋求船型多樣化組合；投放要有節奏，尤其是經營租賃業務，避免大量船舶租約同時到期；重視客戶選擇；客戶違約率（或租金調整）控制在10%以下；不良租賃率控制在5%以下。
傳統船東的“作為”
河北遠洋運輸集團股份有限公司董事局主席高彥明曾在公開場合抨擊金融船東：“一些金融機構有錢就任性，不惜直接做船東，其后果也一樣，在痛苦中呻吟。有的金融機構還在添置新船。金融系統以前都有大量的船舶貸款，在船滿為患的今天，每增加一艘船，都會加重市場惡化，對它們原有大量的船舶貸款造成沖擊。”
季文元認為，當大量金融船東進入船舶營運市場，會使國際海運市場的不確定性有所增加。
對此，陳吉認為，金融船東的出現應該僅僅是為了應對當前階段而產生的一種調節機制。若經濟周期進入下一個階段，供需關系發生變化，錢與船的關系自然會重置。從自身的訴求來看，一旦出現盈利，金融船東一般都會選擇獲利出局，持續持有資產的動機非常有限。陳吉強調，由于航運市場的龐大和競爭充分性，傳統船東毋庸置疑地始終有其存在的價值和意義。目前需要采取的模式就是迂回進取，規避與金融船東在資金成本上的對抗，保證在單位資產成本上不高于金融船東，尋找自己在特定航線、特定船型上的局部優勢，守住現金流，就必定會有撥云見日的那一刻，再一次演繹“剩者為王”的篇章。
青島洲際船務集團董事長郭金魁在“2017年度國際航運與金融高峰論壇”上與與會嘉賓分享了傳統船東經營的新常態，他表示：“目前中國經濟正位于“L”形的一橫，中國傳統船東也正處于‘一帶一路’倡議為企業當前發展創造新契機與有關海洋環保的《壓載水管理公約》與限硫令新約束的新常態。”而何為傳統船東？在郭金魁看來，這似乎是個偽命題。因為從全球范圍來看，在長期的發展中，各國船東已經形成了各自的特點，如，日本船東可稱之為OWNER，希臘船東可稱之為TRADER，德國船東可稱之為ORGANIZOR，中國船東則可稱之為OPERATER和MANAGER；從另一個分類來說，船東似乎也可以分為金融型、船廠型和貨主型。對于傳統船東而言，應該采取合作共贏、主動求變的經營方式，成本為王、技術創新的管理公司業務，并輔以揚長避短、取長補短的資本運營，不忘初心，方得始終。
租賃資本和航運基金儼然已經成為繼銀行貸款之外的航運主要融資渠道。船舶融資租賃資本已在中國野蠻生長，航運基金圈定的“戰場”則更為細分。
租賃和基金的航運“戰場”
金海指出，未來三年內存在將近1000億美元的航運資產投資機會， 包括現存船舶資產貸款到期后的再融資需求590億美元；新造船融資需求200億美元；二手船融資需求180億美元。雖然新的金融機構近幾年進入船舶融資市場，如CIT、KKR、Hayfin等，但是它們投資體量只占市場空間的小部分。因此這給租賃資本和航運基金提供了良好機會。
船舶融租企業野蠻生長
在產業弱周期下，航運融資租賃將有哪些新機遇呢？中遠海發航運租賃事業部龔靈在“2017年度國際航運與金融高峰論壇”上表示，全球主要銀行對于航運的支持力度在減弱，不過，中國金融機構參與度在提高。航運租賃未來的發展與趨勢主要有：類信貸的基礎融資租賃，標的物融資的租賃模式，假經營性租賃模式和真經營性租賃模式。在傳統經營業務中，航運租賃抓住了機遇，在并購整合業務中，航運租賃再一次迎來新機遇。
金海將目前中國船舶融資租賃企業分為兩類：一類是傳統銀行系金融租賃企業（受中國銀監會監管），如：工銀租賃、交銀租賃、招銀租賃、民生租賃、建信租賃、國銀租賃等；另一類是非銀行系融資租賃企業（不受中國銀監會監管，主要以商務部批準為主），如：華融租賃、中航租賃、中船租賃、中集租賃、中民租賃、中遠海運航運租賃。
近幾年，中資船舶融資租賃企業野蠻生長，船舶資產規模迅速擴大，且境外資產占比較高。從表中可以看出，去年，工銀租賃船舶資產規模為610億元，境外資產占比為80%；民生租賃船舶資產規模為400億元，境外資產占比為70%；交銀租賃船舶資產規模為360億元，境外資產占比為85%。
中國船舶融資租賃企業的項目主要分為美元幣種項目和人民幣幣種項目。人民幣幣種的船舶融資租賃項目期限較短，通常在3~7年不等（以5年期較常見）；美元幣種項目時間相對較長，通常在5~10年不等（以10年期為主，匹配租約可長達12年）。
去年，中國航運融資租賃市場的價格基本維持了相對穩定的水平，其中美元幣種船舶融資租賃項目的浮動報價內部收益率（IRR）回報在4%～6%，固定報價IRR回報在5%～7%，而人民幣項目體量相對較小，其IRR回報的要求相對較高，維持在6%～10%水平。今年由于受到美元加息預期的影響，美元資金成本會有所上升。
航運基金的圈地行動
相對于中國船舶融資租賃企業的高歌猛進，航運基金恐怕有些形影單只。近些年地方政府主導的一些航運產業基金紛紛鎩羽而歸，這些有著濃厚政府背景的航運產業基金由于并非市場內生，在資金進出、運營等多個環節均存在法律障礙，產業政策實施因此不能盡如預期。與此同時，由企業主導的產業基金開始重點關注航運市場，希望能借市場低谷的有利條件伺機進入航運市場，獲得合理收益。
總部位于上海的麒麟資本在航運業的一筆著名投資來自于山東海運旗下的LPG船隊——太平洋氣體船。據《航運交易公報》記者了解，麒麟資本希望未來能有機會合理擴大在航運業內的投資。
那么，對于航運基金而言，最希望投資的航運領域是什么？金海以中遠海發旗下的信達遠海航運基金作出了闡述。
信達遠海航運基金由中遠海發聯合信達資產發起設立，后期基金將引入航運業、造船業、金融業、政府投資平臺等國內外企業機構，合格投資人按照合規要求進行投資。基金將在航運產業及相關領域進行投資，包括但不限于不良資產、海洋石油工程、大型油輪、散貨船、液化天然氣船、液化石油氣船、滾裝船、半潛船等科技含量高的特種船及船用高端設備和港口、航運物流、造船企業及其他相關不良資產。
金海認為，當前航運基金的投資方向主要為船舶不良資產投資、海工資產投資與航運企業兼并重組。
船舶不良資產投資（見圖7）主要是指航運基金通過債權、股權、夾層資本等方式對存在價值提升空間的資產和存在短期流動性問題的企業進行投資，然后通過債務重組、資產重組、業務重組、管理重組等方式，改善企業資本結構、管理水平及經營狀況，最終以到期償債、轉讓、回購、上市、并購等方式實現退出并獲得增值收益。
海工資產投資（見圖8）主要是指由船廠選出權責清晰可處置的海工資產，航運基金按照該海工資產賬面價值10%～20%計算，聯合幾家機構共同出資，從船廠接手，發揮海外優質租家資源優勢，以光租形式出租2—3年，實現現金流收入，技術上維持平臺資產運營狀態，等待市場時機好轉時，積極實現出表銷售，最大化資產保全和保值。SPV公司將資產經營收入可優先用于回購基金的股份和船廠的船款。
在航運企業兼并重組中，一方面，航運基金可以進行一定的股權投資，在兼并重組之后可能獲得較大收益；另一方面，航運基金需要等待結構性機會，在板塊行情局部出現復蘇現象時進入，從而可以修復航運企業的資產負債表、提高現金流和進行經營戰略調整。
銀企雙方信息不對稱是造成中小型航運企業融資困境的主要原因，當下“互聯網+”供應鏈金融的蓬勃發展或許為此提供一條解決之道。
中小航企的融資之道
《航運交易公報》在此前的報道中就明確指出，中小型航運企業融資難，已是不爭的事實。對于絕大多數規模小、管理落后的中小型航運企業而言，即使直接融資的制度能夠逐步完善和成熟，但由于市場準入門檻高，融資成本大，直接融資的大門基本上對中小型航運企業仍然是關閉的。
融資之困
中小型航運企業大多為民營企業，而且大多數經營著技術含量低、附加值低的小型雜貨船。不少中小型航運企業組織水平低級化、粗放化，競爭能力脆弱，成長性差，加之大多數經營模式風險高，自有資金不多，經營規模較小，固定資產較少，經營業績不穩定，抵御風險能力差。并且中小型航運企業往往存在財務管理不規范、財務報告隨意性大、真實性差、透明度不高，缺乏信譽積累，信用等級低，難以滿足銀行貸款條件的要求。
中國銀行業的主體是國有商業銀行，在同等條件下，國有商業銀行的投放天平是傾向國有大中型企業，在給予經營很好的民營企業貸款時，貸款的條件也要比國有企業的苛刻。此外，傳統金融機構對航運業及其運作特點缺乏動態認識，導致服務理念及產品創新滯后，無法切實有效地滿足行業資金需求。
中小型航運企業是業內最龐大的生力軍，根據交通運輸部截至去年12月31日數據，中國登記注冊船舶約16萬艘。其中，14.72萬艘為內河船舶；1.05萬艘為沿海船舶；0.23萬艘為遠洋船舶。航運企業數量約為5500家，其中中小型航運企業4000余家。中小型航運企業作為整個航運業的細胞，必須保證其健康和有序發展，解決融資問題也成為提升其市場競爭力的有利條件之一。
融資之道
上文提及，銀企雙方信息不對稱是造成中小型航運企業融資困難的主要原因，也是短時間內無法有效突破的瓶頸。但在供應鏈金融蓬勃發展的當下，從供應鏈金融的角度切入，降低中小型企業融資門檻及成本，提高其核心競爭力，也不失為一條可以大量嘗試的途徑。
前海航交所副總裁、航運事業部總裁黃逢霖在“2017年度國際航運與金融高峰論壇”上介紹了其搭建的中國首家航運資產管理平臺（見圖9）。黃逢霖表示，依托航運資產管理平臺，通過開展航運金融服務、船舶資產技術服務及支付結算服務等，逐步積累并形成了具有權威參考價值的內河航運風險數據庫，從而初步搭建了航運資產管理的業務模式。
不僅是前海航交所，在互聯網時代，供應鏈金融早已是常見的融資模式之一。供應鏈金融形態正在逐漸呈現多元化，通過鏈條盤活，讓參與其中的多方實現共贏，從而使得銀行、電商、網貸平臺爭相布局供應鏈金融市場。對于中小型航運企業而言，企業經營過程中掌握著真實的物流、商流、信息流和資金流，融資將不再成為難題。
來源：航運交易公報 作者：劉俊
