起初，由于器件供應、品質控制等因素，某幾款熱門手機的確會出現供貨不足的情況——然而時過境遷，當下若哪款手機存在鋪貨不足的問題時，第一個閃過腦海的詞語一定是——“饑餓營銷”。當一種營銷手段遭遇消費者的心理抵觸時，那么這種手段可以說是用到頭了。
在11月6日發布的最新一期上海出口集裝箱運價指數（SCFI，見表）中，包括歐線在內的各分航線運價遭遇普跌行情。其中，歐線跌幅達6.5%；地中海線跌幅達6.2%；美線跌幅則更甚，美西線和美東線的跌幅分別為8.9%和8.2%。
首先，需要看到的是，經歷了兩期的普漲，本期的回落已在意料之中，也符合今年SCFI分航線螺旋式的上漲趨勢。其次，地中海線的“底”已經大致探明，大約就是在10月27日報出的640美元/TEU左右——這個底價會在市場出現明顯變動之前有指導意義。再次，從微觀角度而言，近三期的南美線在經歷了大漲、微跌和補升的一系列動作后，顯示出該分航線運價的階段性堅挺，目前南美線的運價尚處較為舒適區間——這可以說是前期撤船的余音繞梁。最后，正如筆者之前所說的，班輪公司目前一直在停航，人為地縮減艙位，船期也一直在調整——是為間歇性“停航保價”，對于維持現有運價水平，班輪公司的心情是急迫的。
是否意味著班輪公司對目前的運價水平心滿意足了？從筆者獲取的班輪公司口徑，單看運價的話，對于非傳統旺季的11月份來說，班輪公司是相對滿意的——而且之前筆者也提到了，集運業正在塑造一種“大年小年”、旺季淡季都不那么明顯的新常態。之所以會有這樣的新常態，即使班輪公司諱莫如深，其實也不言自明。由于船期被人為壓縮，相當多在旺季的真實出貨需求被推擠到了非旺季，所以看上去旺季被壓“長”了那么一點。
2017：“饑餓營銷”元年
當然，從現實層面上來說，這種“饑餓營銷”策略取得了一定的效果。今年在運力規模依舊過剩的情況下，運價總體水平較去年的總體水平有著明顯抬升（見圖）。聚焦2017，經歷了去年年底報復性反彈導致的一季度持續陰跌后，運價在一個相對的“安全區間”盤整（見圖中方框部分）。而之所以當下這個時間節點引起了筆者的興趣，是因為運價在前一輪的急跌探底后，繼續上摸至“安全區間”并出現明顯的拐點，運價是就此一路下跌還是尋求到支撐？這個問題的答案對年底前的集運運價乃至明年的整體走向至關重要。
筆者在《
集運2018：戰前的凄靜》里用了一個詞：進退維谷。對班輪公司而言，即便目前亞歐線上的箱船負載率達到九成左右的水平，證明需求依然旺盛，然而運價已經開始有了難以解釋原因的松動，因“饑餓營銷”而達成的平衡正在逐漸被打破。究其根本原因依然是運力過剩——班輪公司究竟是降低運價以獲得更大的份額空間，還是繼續維持目前的艙位水平保持價格穩定？答案說不準，唯一明確的是誰都不愿意開打破平衡的“第一槍”。 再看貨主方面。據外媒報道，某大貨主近日收到來自班輪公司的非正式通知，稱不會執行原定于11月中旬實施的FAK包箱費率提價。很明顯，就大貨主來說，對班輪公司目前的處境可謂心知肚明，運力過剩那么厲害，運價其實沒有道理不松動。就中小貨主來說，雖然其已經不堪忍受當下這亂七八糟的船期，但該走的貨還是要見縫插針地走掉，只是可能增加了不少對明年運價走勢的觀望氣氛。 班輪公司與貨主間博弈的結果是什么？很簡單，第一件能想到的事情，就是班輪公司會在消化完年底最后一撥被擠壓出來的出運需求后，急劇壓縮艙位以維持運價穩定。對于明年春節期間有出運需求的貨主而言，并非聳人聽聞，務必提前做好相關預案（預案年年有，但今年要特別細致地做好）。
2018：極力規避“災年”
我們注意到班輪公司從運蘋果漸漸轉變為賣蘋果——“饑餓營銷”至少在兩年內有些屢試不爽的意思——然而在班輪公司底牌很明的情況下，船期不可能一直“輕浮”（不嚴肅）下去，運價維護也不可能一直仰仗非常規市場化手段。那么，明年會怎樣？
首先，通過控艙而擠壓出來的出運需求很快會被消化掉，繼續維持諸如“停航保價”等策略，很可能在根本上動搖集運業作為供應鏈最重要一環的整體形象。好消息是，對于小型班輪公司而言，可以根據大型班輪公司的船期策略開展有針對性的服務，在贏得市場份額的同時，也能建立良好的市場口碑。 其次，一旦這部分被擠壓出來的箱量消耗殆盡，市場增長陷入疲態，那么班輪公司間為爭奪市場份額而導致的價格戰必然會開打。這種被動性較強的價格戰會引發怎樣的連鎖反應，相信大家是歷歷在目的。
最后，作一些補充說明。以上判斷帶有比較強烈的主觀色彩，事實上運力的增加是動態的，增速對于班輪公司而言尚可控。有新船進，就有相應的舊船被淘汰，或者租約到期的箱船不續租——有關本文的主旨，更多的是希望班輪公司能夠重新以服務者的姿態出現，而非一起參與攪局——即便班輪公司的目的是為了保護自身的利益，但緩沖期的確顯得長了些。
來源：航運交易公報 孫世杰
