《航運交易公報》2017
年第44
期《船公司玩不起饑餓營銷》一文中，筆者強調了集運運價在經歷前一輪的急跌探底后，上摸至安全區間并出現明顯的拐點。基于這種情況，筆者拋出一個問題：集運運價是就此一路下跌還是尋求到支撐？從最新一期（11.27
—12.1
日）的“上海出口集裝箱運價指數（SCFI
）走勢圖”（見圖1
）中不難找到答案，即在經歷了兩期試探性下跌后，SCFI
適時回升——個別分航線還出現了兩位數的較大漲幅。較樂觀的聲音預估這種漲勢將在短時間內得到延續。然而，筆者認為，集運業若干年內將會呈現出淡旺季價格區分明顯態勢，此番運價回升既不能說明集運運價將一路攀升，但后市如果出現下跌，也不能說明班輪公司“停航保價”的策略逐漸失效——一切都恰恰是與需求因素強相關的結果。
再看看具體數字，如“近幾期SCFI
比較分析”（見表）所列。首先，在歐線方面，運價迎來繼上次微漲后的“兩連漲”，且幅度達到5%
，甚至超過了11
月上中旬的水平。據此表象分析，雖然歐線的運力過剩情況依然較為嚴重，但“停航保價”等措施依然顯現了一定的作用。目前的問題在于，班輪公司面臨年度費率談判，其對市場份額的追逐遠大于對運價是否能企穩回升的關注，故年底前歐線運價依然以跌為主——需要注意的是，班輪公司對目前的運價水平不會太不滿意。對于地中海航線，筆者依然維持一貫的預判，基于沿線諸國的經濟恢復狀況，該航線的運價疲軟會延續至明年甚至更長。
著重看一下美線，美西線和美東線分別收獲7.3%
和13.1%
的漲幅，剔除航線權重不大的西非線，美東線位居各分航線漲幅之首。這種報復性的反彈更多來自于美線“三連跌”后的壓力積累。因為可以明顯看到的是，與11
月上中旬相比，本期（11.27
—12.1
日）的美西線和美東線運價分別下跌16.6%
和0.8%
。長期而言，不得不考慮“特朗普稅改”給美線帶來的不確定因素，而其中美東線不定是受政策性因素影響最大的分航線。
二級階梯搭建完畢
從“SCFI
走勢圖”中不難發現（其中一些是趨勢性的），首先，與去年“大開大合”的走勢相比，今年SCFI
運行相對平穩，圖中的“一級階梯”基本維持在800
點以上，且走勢明顯帶有人為調控的痕跡。就實際效果而言，人為調控很好地將運價維持在相對穩定的水平，而其核心代價是船期的失穩。
造就這個“一級階梯”無外乎兩大因素：旺季+
停航保價。但是，眼前這個“二級階梯”并非意味著“停航保價”失效，而是意味著失去了旺季因素。參考“一級階梯”的形狀，有理由相信這個“二級階梯”將維持在窄幅區間內。
不妨再看一下今年SCFI
歐洲分航線（見圖2
）的情況。可以注意到這個占整體權重20%
的分航線與SCFI
走勢的總體格局大致可以對應起來，“二級階梯”顯然已經成型。不論是集運的整體運價還是分航線運價，經歷新一輪低位盤整將會是今后若干個月的大趨勢。
二級階梯升降因素
由于明年春節在2
月中旬，故明年1
月運價微幅上行的概率較大。春節后隨之而來的傳統淡季，不排除在3
月份出現運價探底的局面。由于“停航保價”已經成為常用手段，故而整體上依然會以盤整為主，貨主也必須適應這種運力強行適配的局面。
分航線層面，考慮到明年4
月的美線運價費率調整因素，3
月中下旬美線運費自然會顯現預期中的上行波動。
新興市場，由于事實上需求與運力適配恰當（撤船后），所以諸如南美、西非等權重不大的分航線依然會維持“小而美”的局面——這也就是為啥我們能看到一些南美小莊家活得很滋潤的直接原因。
若我們將三季度船公司的普遍盈利歸結為在出運旺季，運價較長時間滯留于“一級階梯”的話，那么這種人為的“運力—出運需求”適配將給班輪公司帶來穩定運價和盈利的雙重保證。
來源：航運交易公報 作者： 孫世杰
