相對前兩年的風云變幻和波譎云詭，2017年航運市場略顯風平浪靜。這好比是，航運業這艘巨輪在經歷了一段艱難兇險的峽谷之后，抵達了大海邊緣。遼闊無邊的大海在巨輪面前徐徐展開，這是充滿誘惑的嶄新世界，同時不乏重重挑戰。近些年提及的航運“新常態”已成“舊常態”，在這種市場背景之下，作為個體的航運企業爆發出驚人的力量，或整合收購，或聯盟聯營，或破產出售，或創新創造，企業試圖以眼下的荊棘滿地換取來日的一片坦途。放眼整個行業，因此有了新格局，市場集中度更高，大型企業向超大型發展，聯盟聯營成為必需的競爭形式。但從另一個角度而言，市場有新玩家入場，金融機構開始頻送“秋波”，新興力量正在野蠻生長。此外，新理念新科技新技術正加速席卷古老的航運業，各種嘗試各項試驗此起彼伏，航運業的未來變得更加清晰可待。2017年，航運新局徐徐展開。親愛的讀者，不妨跟隨《航運交易公報》記者的筆觸，感知當下，暢想未來。 2017年的航運市場有人歡喜有人憂，細分市場雖各有走勢，但是不變的是——整“合”繼續。
全球金融危機之后的航運市場進入常態化的低速增長時期，在前期機會主義以及冒進主義密集階段積累下來的市場風險得以爆發。于是，“強強聯手”和“大魚吃小魚”的整合以及并購事件不斷涌現。2017年，航運市場同樣延續了這一發展態勢。
現在進行時2017年7月，中遠海控（601919.SH；01919.HK）攜手上港集團（600018.SH）宣布要約收購港交所上市企業東方海外國際（00316.HK）無疑是2017年航運市場最大的收購事件，收購金額約為63億美元。
整合之前，中遠海控旗下的中遠海運集運擁有運力排名全球第4，東方海外位列第7；整合之后，兩家企業的總運力將超越達飛輪船，成功位列三甲。而在OCEANAlliance中，隨著并購案的逐步完成，4家成員未來將變成3家，中遠海運集運借助運力規模以及大船規模上的優勢，勢必將增加在聯盟中的話語權。
中遠海控表示，本次收購預計在航線網絡及運力布局優化、供應商相關成本優化、集裝箱箱隊整合、收益管理能力提升、運營標準化、低成本化等方面為上市公司集裝箱及碼頭等業務帶來明顯的協同效應。
從圖1來看，截至目前，中遠海控此次收購已經完成美國和歐盟的反壟斷調查，在國內還需通過商務部反壟斷審查和國家發改委、國家外匯管理局（如有要求）的批準。
在國內市場上，經歷了近十年的歷程，航運央企的數量由5家變為兩家。除了中遠海運集團之外，招商局集團2017年也有所動作。2015 年年底，中外運長航集團以無償劃轉的方式整體劃入招商局集團之后，雙方業務上的整合進程備受關注。航運板塊整合方面，2017年9月1日，招商輪船（601872.SH）披露發行股份購買資產暨關聯交易報告書（草案）。招商輪船擬向中國經貿船務以發行股份購買資產的方式購買其持有的恒祥控股集團有限公司100%股權、深圳長航滾裝物流有限公司100%股權、上海長航國際海運有限公司100%股權及中國經貿船務（香港）有限公司100%股權，交易價格為35.86億元。招商輪船在完成資產收購后，除了已有的油運、散運以及氣運業務之外，新業務將包括滾裝船運輸以及活畜運輸。目前，這一收購案正在進行中。
除了中遠海運集團和招商局集團，其他央企整合同樣帶來航運市場的震動。2017年11月20日，國電集團與神華集團召開重組大會，兩家企業合并重組完成，正式成立國家能源投資集團。無疑，國家能源投資集團的成立將改變中國能源、電力格局，引發煤炭運輸市場的變局。據悉，神華集團與國電集團旗下航運企業神華中海航運與天津國電海運也將進行合并。根據相關運力數據，兩家集團航運業務合并后，運力將超過350萬DWT，年運輸能力近1.5億噸。
除了國內市場，在國際市場上，目前正在進行的一項重量級合并案就是日本ONE航運的籌備。
2016年10月31日，日本三家航運企業日本郵船、商船三井和川崎汽船達成協議，將原三家企業的集裝箱班輪運輸業務（包括海外碼頭業務）合并，以此成立一家新的聯合企業。聯合企業控股情況為：川崎汽船占比31%；商船三井占比31%；日本郵船占比38%。聯合企業被命名為ONE航運。根據圖2，ONE航運按照計劃將于2018年4月1日正式運營。
2017年12月8日，ONE航運公布一封來自其CEO杰里米·尼克松的公開信。公開信表示，新組建的ONE航運將擁有250艘集裝箱船，運力排名將位列全球第6，涉及全球所有的主要貿易航線，服務網絡將覆蓋全球100多個國家。據悉，ONE航運目前的反壟斷審批只有南非尚未批準（預計將于2018年1月獲批）。ONE航運位于新加坡的全球總部將于2018年1月開業，所有區域總部（新加坡、中國香港、英國、美國、巴西）和日本辦事處也將開展業務活動，其他國家和地區的辦公室也已在組建中。
現在完成時2017年11月30日，馬士基集團宣布馬士基航運與歐特克集團關于收購德國班輪公司漢堡南美的交易已經完成。本次交易價格為37億歐元，馬士基航運將以現金方式進行收購，相關的資金會通過銀團貸款的方式取得。
2016年12月1日，馬士基航運宣布收購漢堡南美的意向，此項收購需通過23個國家或地區相關監管機構的審批。所有審批程序在2017年11月28日取得韓國公平貿易委員會批準后完成。
根據Alphaliner 2017年11月27日的數據，馬士基航運和漢堡南美集裝箱總運力達到415萬TEU，船舶運力占全球運力的19.3%，穩居全球第1。漢堡南美的105艘集裝箱船將被并入馬士基航運的集裝箱船隊，因此整個企業的集裝箱船將達到773艘（包括自有和租賃）。依靠龐大的船隊，未來，馬士基航運和漢堡南美將通過整合全球航線網絡為客戶提供市場覆蓋更廣、更有吸引力的直航服務，使客戶從中受益。成本協同效應將主要來自于整合和優化的航線網絡以及標準化的采購。
就在馬士基航運宣布正式完成收購漢堡南美的同時，赫伯羅特2017年11月30日宣布正式完成與阿聯酋班輪公司阿拉伯輪船的整合。雙方于2016年7月簽署業務合并協議，并在之后獲得了全球十多家競爭管理機構的批準。赫伯羅特與阿拉伯輪船于2017年5月24日完成合并，并在接下來6個月內將運營業務、IT系統、雙方船隊以及相應部門和組織整合在一起。
完成整合后的赫伯羅特擁有215艘現代化集裝箱船，在全球范圍內提供125條航線服務，目前是全球第五大班輪公司，擁有該行業最年輕和最具競爭力的船隊之一。從2019年開始，由于與阿拉伯輪船合并，赫伯羅特預計年度協同效應達到4.35億美元。
整合不僅僅是發生在班輪市場，已經出現低迷態勢的油運企業整合更加多樣化，股權投資、企業并購的資本運作也越發常見。2017年以來已經發生的多起整合活動，引發市場關注。
2017年3月，百慕大群島原油輪船東DHTHoldings（DHT）簽署協議，以5.38億美元從環球航運購買11艘VLCC。收購該系列VLCC后，DHT的船隊規模將達到30艘VLCC、兩艘阿芙拉型油輪，平均船齡6.9年。環球航運將擁有DHT33.5%的流通股，包括董事會的兩個董事席位。
2017年6月，全球第八大油輪船東——TeekayTankers宣布與TankerInvestments（TIL）簽署合并船隊協議。在完成合并后，Teekay Tankers將擁有62艘油輪。該合并交易將創造全球最大的中型油運上市企業，總資產24億美元。合并交易完成后，TIL將成為TeekayTankers子公司，并擁有30%的合并后實體股權。
2017年9月4日，摩納哥船東Scorpio Tankers與Navig8 Product Tankers（NPTI）的合并宣告完成，運營105艘油輪的ScorpioTankers收購NPTI27艘環保成品油輪船隊組建新企業，新企業也一舉成為全球最大的上市成品油輪船東，總運力將超過130艘，平均船齡也最為年輕。
2017年12月21日，比利時油輪船東Euronav NV集團宣布完成了對Gener8海事集團的收購，在完成換股合并之后Gener8將成為Euronav NV的全資子公司。合并后的Euronav NV將擁有75艘油輪，包括44艘VLCC油輪和28艘蘇伊士型油輪，船隊規模將超過1800萬DWT。這項交易創造了世界上最大的獨立VLCC船隊。
市場結構進化航運市場的一系列整合并購給市場結構帶來了顯著的變化，特別是在班輪市場，市場排名有所變化（圖3），市場集中度大為提高。赫芬達爾—赫希曼指數（HHI）是一種測量產業集中度的綜合指數。從表1中的標準來看，根據HHI的高低，市場結構可以分為兩大類：寡占型和競爭型，其中寡占型又分為高寡占型和低寡占型。
根據Aphaliner截至2017年11月1日的相關數據（見表2），浙商證券研究所估算在班輪市場完成現有并購事件之后，HHI為1076，市場將進入寡占型市場結構，為低寡占Ⅱ型。從航線的市場競爭結構看，非洲、拉丁美洲航線進入高寡占Ⅱ型；歐洲—北美、遠東—歐洲、澳新/大洋洲航線進入低寡占Ⅰ型；遠東—北美航線處在低寡占Ⅱ型。2018年，隨著大量超大型集裝箱船交付，遠東—歐洲航線將朝著高寡占Ⅱ型發展，遠東—北美航線將朝著低寡占Ⅰ型發展，行業結構繼續優化，主干航線或將完成市場出清。
全球各地區貿易增減不一，航運市場紛繁復雜，無論大小企業，都需要——聯“盟”出擊
企業本是相互競爭的主體，在市場容量有限的情況下，我們見識了太多兵不血刃或者魚死網破的競爭，但有時候，合作共贏往往成為新的選擇。在近年來的航運市場中，救亡、生存的議題占據主導地位，因此聯盟或者聯營的方式更是遍地開花。在某種程度上，競爭已經在聯盟層面展開。
集運三大聯盟正式運作大型班輪公司采用聯盟方式運營，原因在于提高市場份額，提高效率，并應對日益激烈的競爭和持續的供應過剩。集運業在經歷了最近幾年的一系列重大并購之后，于2017年4月1日開啟了三大聯盟的征程。其后雖然還有中遠海控收購東方海外國際以及ONE航運的合并事件，但因為都身處同一聯盟，因此并不影響目前三大聯盟的競爭格局。
2017年4月1日，班輪市場2M、OCEAN Alliance和THE Alliance三大聯盟正式開啟運作。2M是由馬士基航運、地中海航運，以及達成艙位合作的現代商船組成；OCEANAlliance由達飛輪船、中遠海運集運、長榮海運和東方海外國際共同組建；THE Alliance由赫伯羅特、陽明海運、商船三井、日本郵船和川崎汽船共同組建。
在東西干線上，三大聯盟占據了絕對優勢。根據Aphaliner截至2017年11月1日的數據（見圖4），在遠東—歐洲航線上，2M+現代商船占據39%的市場份額；OCEAN Alliance占據35%的市場份額；THE Alliance占據25%的市場份額，三大聯盟合計占據99%的市場份額。在遠東—北美航線上，OCEAN Alliance占據42%的市場份額；THE Alliance占據26%的市場份額；2M+現代商船占據23%的市場份額，三大聯盟合計占據91%的市場份額。
聯營池運作方興未艾在班輪市場采用聯盟形式運作之時，在散貨運輸以及液貨運輸領域，采用聯營池方式則一直方興未艾。
2017年3月6日，上海長航國際海運有限公司與山東海運（香港）控股有限公司、新加坡SDTRMARINEPTE.LTD.和新加坡TRANSCENDENGLOBALPTE.LTD.簽署成立“卓越”巴拿馬船經營聯盟的四方協議。4家企業在解釋“卓越聯盟”成立原因時表示，巴拿馬型散貨船是國際干散貨運輸的主力船型之一，具有市場波動性明顯、競爭性強、經營難度大等經營特點。為有效防范市場風險，提升船隊整體經營水平，擴大市場影響力，發揮船隊規模效應，采取聯合經營模式是巴拿馬型散貨船發展的必由之路。據悉，“卓越聯盟”的經營平臺設在新加坡，將充分依托新加坡優越的航運地理位置和國際經營網絡，積極爭取船隊效益的最大化。
2017年3月29日，上海長航國際海運有限公司、嘉榮航運有限公司以及楓葉海運有限公司宣布成立中國靈便型散貨船聯盟（CHBA）。CHBA是開放型聯盟，目前擁有100萬DWT的規模，僅占全球2萬～4萬DWT級靈便型散貨船市場份額的1%，這樣小的市場份額尚不足以形成價格聯盟。
在國際市場上，目前存在數目眾多的大大小小的聯營池，不斷分散又不斷聚合。希臘LNG船東Dynagas公司、Gaslog公司與挪威船東Golar LNG公司宣布組建的LNG船聯營池“The Cool Pool”于2017年9月正式運營。“TheCool Pool”在運營初始階段將投入14艘高質、節能的LNG船。其中，Dynagas公司投放3艘；Gaslog及Golar公司分別投放3艘和8艘。“The Cool Pool”運營后，每家船東將繼續負責各家船舶的人員配備及技術管理方面的事務。三家企業共同發布的公告稱，此次組建LNG聯營池可以完善三家企業的船期、提高成本效益以及共同市場競爭力，優化整個船隊運營。
2017年11月16日，Teekay LNG公司宣布組建Teekay Multigas Pool，這是一種新的內部商業管理結構，主要適用于LPG船和小型LNG船。預計2017年年底，將達到至少12艘船舶，其中包括Teekay LNG公司的7艘LPG船，以及第三方合作船舶。
港航聯盟展現合作姿態2017年11月29日，由中遠海運集團主辦的“中遠海運集團暨海洋聯盟2018年港航交流會”——“打造港航命運共同體，共創港航合作新時代”論壇在海南博鰲召開。16家境內外港口、航運企業的與會代表圍繞港航合作的新形勢、新模式和新路徑展開深入探討，并就進一步加強港航合作、打造港航合作命運共同體方面形成了共識，共同發布《打造港航命運共同體，共創港航合作新時代：博鰲宣言》，標志著港航合作新時代的開始。
會上，中遠海運集團董事長許立榮表示，自2016年達成“博鰲共識”以來，成效顯著，港航合作成果不斷涌現，合作關系不斷深化，不僅業務上相互合作支持，還包括更深層次的股權方面的戰略合作，航運與港口的全面合作進入了新時期。當前全球經濟弱復蘇狀態仍將持續，航運市場供需矛盾依然突出，站在新時代的發展起點，港航界應攜手奮進，積極響應“一帶一路”倡議，進一步深化合作，拓寬合作領域。
2017年7月20日，長江經濟帶航運聯盟在上海正式成立。長江經濟帶航運聯盟是一個非營利的行業性組織，由上港集團、寧波舟山港集團、南京港集團、武漢港集團、重慶港務物流集團、安徽皖江物流集團、江西九江港務集團、湖南城陵磯港集團和四川宜賓港集團9家港口集團，以及長航集團、長江港口物流、泛亞航運、民生輪船、眾誠航運5家航運企業共同發起成立。
2017年11月3日，長江中游航運中心港航聯盟成立大會在武漢舉行，來自湖北、湖南、江西三省12座城市的115家港航企業和行業主管單位加盟，共謀資源共享、溝通協作、抱團發展，助推鄂湘贛港口航運企業轉型升級。長江中游航運中心港航聯盟是由武漢港航發展集團發起成立的非壟斷、非營利組織，以鄂湘贛三省長江干線為重點，輻射江漢平原、環洞庭湖和環鄱陽湖地區。首批入盟機構來自武漢、九江、岳陽、宜昌、荊州等12座城市，有港口、航運企業97家，行業主管單位10家，及湖北日報、武漢大學文化發展研究院、武漢理工大學交通學院、中交二航局等相關單位，涉及港口、航運、配送、信息服務、規劃設計、科研等領域。
在艱難市況之下，某種程度上對于航運企業而言，出售資產可以輕裝上陣——輕裝出“售”
2017年2月17日，韓國首爾法院宣布曾經位居韓國第1、世界第7的班輪公司——韓進海運正式破產，預期中的“死刑”如期而至。經歷了170天的醞釀，韓進海運40年的航運史宣告終結。此時，韓進海運約九成的資產已經或正在被拍賣，下一步還將進行財務清算并出售剩余資產償付債務。
與韓進海運資產的被動拍賣不同的是，在艱難市況之下，更多的航運企業選擇了主動出售某些資產，一方面可以增加現金流；另一方面可以集中精力發展核心業務。
為分拆，馬士基油輪被出售2017年9月20日，馬士基集團宣布以11.71億美元的現金兌價將馬士基油輪出售給控股公司——A.P.穆勒控股旗下的子公司APMH Invest。目前，馬士基油輪的股權已經轉讓給APMH Invest。
目前，馬士基油輪主要在全球范圍內進行成品油運輸，員工人數達到3100人。在交易完成后，馬士基油輪將繼續以“馬士基油輪”的名義運營，馬士基集團的七星標識依然作為其品牌的一部分。
顯然，出售馬士基油輪是馬士基集團成為一家專注于航運物流業務企業的又一進展。《航運交易公報》記者認為，馬士基集團通過將馬士基油輪出售給其控股企業，一方面成功將馬士基油輪相關資產置出上市公司；另一方面也為馬士基油輪后續的處置方案贏得了空間和時間。
在收購馬士基油輪方面，A.P.穆勒控股宣布與日本三井物產公司以及其他潛在合作伙伴建立一個財團，該財團將由A.P.穆勒控股掌握控制權。日本三井物產公司是日本領先的貿易企業，是全球最大的能源商之一。
《航運交易公報》記者認為，通過吸收日本三井物產公司以及其他潛在合作方設立財團，由此財團作為馬士基油輪的所有者，一方面，A.P.穆勒控股可以根據市場變化，靈活選取合作伙伴；另一方面，未來財團在條件成熟時完全可以采取市場并購等方式擴大規模，甚至可以重新上市。
為收購，MercosulLine被出售馬士基航運收購漢堡南美案中，為了順利獲得巴西監管機構的批準，馬士基航運于2017年6月13日與達飛輪船達成協議，達飛輪船將收購馬士基航運旗下的班輪公司MercosulLine。Mercosul Line是巴西國內集裝箱航運市場上領先的企業，擁有4艘集裝箱船和290名左右的員工。此項收購在取得巴西監管部門審批、馬士基航運完成對漢堡南美的收購而結束。
馬士基航運的努力沒有白費。2017年11月30日，馬士基集團宣布馬士基航運與歐特克集團關于收購漢堡南美的交易已經完成。因此，馬士基航運與達飛輪船于12月8日完成Mercosul Line公司的所有權轉讓。
顯然，收購MercosulLine將有助于達飛輪船提升其在南美、特別是在巴西市場的航線服務。巴西是一個發展潛力巨大的市場，特別是巴西國內航運和“門到門”服務方面。在出售Mercosul Line之后，馬士基航運將通過漢堡南美子公司——巴西領先的國內航運企業Alianca加強其在該區域的業務運營和強大的價值主張。
為資金，非核心資產被出售沙特阿拉伯國家航運公司（Bahri）2017年11月宣布，計劃出售該企業所持有的百慕大LPG運輸和貿易企業Petredec30.3%的股份。Bahri表示，出售股份交易對財務產生的影響將在銷售完成時體現。該企業預計將在2018年一季度出售股份，并將所得收益用于一般企業用途。
Bahri擁有和經營雙殼超大型油輪、化學品船、散貨船和多功能滾裝船，企業還兼營船舶管理、天然氣和海洋服務、貨運代理和管理自己的集裝箱服務堆場。因此，出售Petredec的股權不會動搖Bahri的核心業務，反而可以增加現金流。
無獨有偶。在國內，中遠海運集團和招商局集團旗下企業掛牌出售錦江航運20.8046%股權，掛牌價格5.8億元。錦江航運股東包括3家企業：控股股東為上港集團，持股比例為79.1954%；另兩家為中外運上海（集團）有限公司和中遠海運（上海）公司，分別持股比例為10.4023%和10.4023%。據悉，上港集團不放棄此次優先受讓權，這意味著，上港集團可實現對錦江航運100%持股。而對于中遠海運集團和招商局集團旗下企業而言，出售錦江航運部分股權對于核心業務完全沒有影響，反而可以增加現金流。
大，可以帶來規模效益，可以樹立企業形象，可以擊退競爭對手，于是——“大”船無畏
當運價越來越低，想要維持一定的盈利，怎么辦？降低成本是一條明道。如何降低成本？造大船看來也是一條明道。在保證一定運載率的條件下，一艘2萬TEU型船的單箱運輸成本顯然要比一艘1萬TEU型船的單箱運輸成本要低得多。有實力建造并運營大船的班輪公司，通常具備充足的實力，而且無懼市場批評。 地中海與達飛同時訂造全球最大集裝箱船2017年9月19日，達飛輪船建造9艘2.2萬TEU型船訂單終于落定。當天，達飛輪船與中船集團簽署造船合同，毫無例外，有圖有真相的新聞立即在業內飛快傳播。就在同一天，地中海航運確認在韓國大宇造船訂造11艘2.2萬TEU型船。據悉，地中海航運該筆訂單總金額將超過15億美元，預計首艘船將于2018年下半年交付。
而某業內人士表示，達飛輪船和地中海航運訂造的2.2萬TEU型船實際上裝載量可以達到2.35萬TEU。毋庸置疑，這是目前市場上全球最大的集裝箱船。
如果算上達飛輪船的9艘2.2萬TEU型船以及地中海航運的11艘2.2萬型船訂單的話，在目前手持訂單全部交付完畢后，擁有1.8萬TEU以上型船的班輪公司如下：馬士基航運31艘，地中海航運31艘，達飛輪船12艘，中遠海運集運22艘，赫伯羅特6艘，長榮海運11艘，東方海外國際6艘，商船三井6艘。
如果從聯盟層面進行計算的話，2M為62艘，OCEAN Alliance為51艘，THE Alliance為12艘。
無疑，超大型集裝箱船的“玩家”少了，更集中了。簡而言之，如若將擁有超大型集裝箱船作為實力標志的話，班輪市場的競爭主要存在于兩大聯盟之間——2M和OCEAN Alliance；前4大班輪公司之間——馬士基航運、地中海航運、中遠海運集運和達飛輪船。再來看航線。從班輪公司的運力布局來看，亞歐航線毋庸置疑是主干航線中的主干航線。無論是目前排名靠前的班輪公司，還是前20大班輪公司，或者是整個班輪市場，遠東至歐洲航線幾乎都是第一航線。由于港口設施、水深以及航道條件的限制，目前，1.8萬TEU以上型船全部投放于亞歐航線。伴隨著大型集裝箱船的不斷交付，亞歐航線上的單船規模將不斷被推高。
這是新的市場格局背景下，各班輪巨頭進行的正面搏殺。造船，造超級巨輪，是為“搏殺”打造“利器”。 淡水河谷打造85艘40萬噸級VLOC船隊 2017年以來，關于淡水河谷訂造40萬噸超大型礦砂船（VLOC）的消息再次攪翻市場。《航運交易公報》記者經梳理發現，淡水河谷在出售自有VLOC的同時，通過長期租賃的方式分三次打造一支目前數量高達85艘VLOC船隊，距離數年前宣稱的100艘VLOC船隊不過咫尺之遙。
淡水河谷40萬噸級VLOC船隊的打造始于2008年全球金融危機前。2008年8月，淡水河谷與中國民營船廠熔盛重工簽訂12艘VLOC建造合同，合同價值16億美元。2009年10月到2010年7月，淡水河谷與韓國大宇造船訂造7艘VLOC。除了淡水河谷自己訂購的這19艘船，另有16艘類似噸位的VLOC由其他航運企業下單，長期租賃給淡水河谷，這樣使得淡水河谷首批VLOC船隊數量達到35艘。在2017年11月初將自有的19艘VLOC全部出售之后，淡水河谷首批VLOC最后的分布為：Pan Ocean 8艘，Berge Bulk 4艘，阿曼航運4艘，中國超礦4艘，中國礦運4艘，工銀租賃4艘，工行財團3艘，交銀租賃4艘。
2016年3月，淡水河谷開啟與中國航運企業合作的破冰之旅，同時敲定了第二批30艘VLOC訂單，三家中國船東公司：中國礦運、招商輪船及工銀租賃將各訂造10艘VLOC，交付后長期租賃給淡水河谷。第二批新船將從2018年開始交船。
2017年年初，淡水河谷開始了新一輪的船隊更新計劃，新船型將采用淺吃水的設計，載重噸可能在32.5萬～36.5萬噸。最近的報道稱，這一輪更新的數量為20艘。根據目前的公開信息，招商輪船與工銀租賃的合資企業獲得10艘，Pan Ocean 4艘，大韓海運、H—Line和SK Shipping各兩艘。新船將在中國和韓國造船企業建造，2019年開始交付。
作為全球第一大鐵礦石生產和出口商，淡水河谷2017年鐵礦石指導產量為3.6億～3.8億噸，長期目標是年產達到4億噸。為了贏得亞洲市場，淡水河谷打造了全球最大一支貨主船隊。
健康的市場循環中，總是有著汰舊迎新，航運市場逐漸也有了一些新氣息——“新”人新象
在生物界，每天都有新的王者誕生，這是新舊更迭，更是固有規律。在航運業中，百年企業比比皆是，新興企業也不斷涌現，這是我們樂于見到的畫面。
市場新入局者不可否認，韓國新興的班輪公司——森羅商船的市場征程脫胎于破產的前韓進海運。森羅商船最初花費2300萬美元收購前韓進海運的太平洋航線網絡，隨后收購11艘前韓進海運的船舶，以及在光陽和仁川港的兩個碼頭。而在班輪市場大量廉價的二手船的推動下，森羅商船成功地將其船隊增至30艘。目前，森羅商船已經開啟了太平洋航線和亞洲區域航線的運營。
據市場人士透露，新晉航商森羅商船的市場競爭策略非常“積極進取”，如在太平洋航線上，其定價策略采取的是與同為韓國班輪公司的現代商船同等競爭力的優惠、同時與其他競爭對手有“沖突”的費率，這在一定程度上降低了太平洋航線的市場費率。
除了森羅商船，挪威航運企業Awilco集團也在2017年上半年成立Awilco班輪公司。市場數據顯示，截至目前，這家總部位于奧斯陸的班輪公司已經購買6艘集裝箱船。顯然，Awilco班輪公司的入場時機非常妙，因為其低價購入的6艘集裝箱船，其中3艘已經賣給了中國的安通控股，價格比其此前的收購價高出50%以上。
與Awilco集團一樣，位于漢堡的MPC Capital 資產與投資管理公司看好支線班輪市場，于2017年4月成立名為MPC Container Ships的子公司，并為其募集1億美元用來構建船隊，其看好的船舶規模主要為1000～2000TEU支線型船以及2000～3000TEU大支線型船。不僅僅只有MPCCapital看好航運業，致力于海事業的資本運營商Fleetscape Capital Holdings Limited（Fleetscape）在2017年首次募集資金就籌集了4億美元。Fleetscape表示，這筆資金來自橡樹資本管理公司管理的基金。Fleetscape的目標是通過提供租賃、貸款和優先股的方式，在包括航運和離岸服務在內的海運業的各個領域進行投資。
市場新領導者家族企業達飛集團2017年迎來了新舊領導人的更迭。2016年2月7日，達飛集團創始人雅克·薩德任命其兒子魯道夫·薩德擔任集團首席執行官。魯道夫·薩德成為首席執行官后，為達飛集團設定了4項重點戰略：以“客戶為中心”，與客戶建立真正創新的合作伙伴關系；海運、內陸和物流部門的持續發展；創新與數字化；增強專業職能和協同效應。2017年6月28日，達飛集團公布企業的新標識、新形象以及新戰略。新戰略名為SHIPPINGTHE FUTURE（運送未來）。
2017年11月24日，達飛集團董事會舉行會議，決定任命魯道夫·薩德擔任集團董事會主席兼首席執行官。雅克·薩德表示：“為了做好準備，2016年我任命了魯道夫·薩德擔任首席執行官，他的戰略取得了非常好的運營和財務業績。達飛集團實力變得雄厚，我對未來充滿信心。這就是為什么我決定除了首席執行官的職責外，還決定委托魯道夫擔任本集團的主席。他得到了董事會、管理團隊和2.9萬名員工的全力支持，他將終其一生追求達飛集團的發展。”
與達飛集團一樣，正在進行分拆和整合的馬士基集團也迎來了人事變化。2017年11月28日，為進一步加快發展以客戶為導向的端到端運輸和物流解決方案，馬士基集團董事會任命執行副總裁兼首席商務官柯文勝、執行副總裁兼馬士基碼頭首席執行官應墨誠、執行副總裁兼首席運營官索倫·托夫特為馬士基集團執行委員會成員，增強企業管理層力量。該任命于12月1日生效。馬士基集團執行委員會共有6人組成，除了上述3人，還有馬士基集團首席執行官施索仁，馬士基集團副首席執行官兼能源業務板塊首席執行官韓明森以及馬士基集團執行副總裁兼首席財務、戰略、轉型官石道成。
而在歲末，中國兩大航運央企也迎來了管理層變化的消息。招商局集團總經理李曉鵬和中遠海運集團總經理萬敏雙雙赴任新職，繼任者目前尚未宣布。但顯然，兩艘中國巨輪即將迎來新的領導層。
傳統的航運業開始加速擁抱數字時代、科技時代和互聯網時代，我們期待——“技”驚四座
全球海運業最大的中立電子交易平臺INTTRA 2017年上半年發布《2032藍圖——技術如何改造海運集裝箱運輸》。INTTRA觀察到近期有三種技術趨勢正在交融，將推動海運集裝箱運輸業的發展，即跨系統、應用和合作伙伴的網絡集成技術：區塊鏈等技術將簡化交易流程、降低成本；集裝箱和貨物狀態的實時追蹤技術，即連接物聯網技術的追蹤設備，正不斷提升效率、優化貨運排期；人工智能技術，即人工智能將助力企業從大數據轉向更易使用、提供概率更高結果的業務分析。
事實上，航運企業在日新月異的科技發展中不可能獨善其身，唯一不變的就是需要擁抱變化。于是，2017年我們看到了許多新技術新嘗試不斷涌現。
數字化風潮席卷航運業對于大型企業而言，應該在或有可能引領市場的新技術新創新上發力。數字化創新，是馬士基集團2017年的關鍵詞之一。2017年年初，馬士基航運攜手阿里巴巴推出定金鎖艙服務；2月，馬士基航運攜手IBM成功完成首次區塊鏈試驗，該試驗旨在優化價值數萬億美元貨物的全球航運業務；3月，馬士基集團宣布與全球頂級科技孵化器Plug and Play合作，推動初創企業在海運及物流領域的創新；7月24日，馬士基航運向市場推出“遠程集裝箱管理系統”服務；12月初，馬士基航運宣布在中國推出全新在線訂艙平臺。
同樣，達飛集團也在加速其數字創新步伐。達飛集團計劃在馬賽建立自己的創業孵化器，并吸引來自世界各地的初創企業，這是達飛集團首席執行官魯道夫·薩德2017年10月在馬賽舉辦的企業家貿易博覽會上宣布的。該項目將充實達飛集團已經宣布的各項行動：為馬賽北部地區的孵化器提供支持；與馬賽法國科技公司合作，這是數字創新的關鍵；與Camp合作，建立一家聚集了大企業、創業公司、教師和研究人員的創新校園；與全球IT領導者Infosys合作，加速其信息系統的轉型。此外，該項目也充實了通過達飛風險投資基金實施的舉措。
實際上，除了上述兩家企業之外，眾多航運企業在數字化的浪潮中不斷前行。
2017年8月，商船三井、日本郵船以及川崎汽船等14家日本企業成立基于區塊鏈技術的貿易數據共享平臺企業聯盟。
2017年8月，新加坡太平船務、新加坡港務集團和IBM新加坡聯合簽署諒解備忘錄，旨在推進以區塊鏈技術為基礎的供應鏈業務網絡的創新研究。
2017年9月，現代商船宣布，成功在釜山至青島航線上的一艘集裝箱船載運的冷凍貨物測試了區塊鏈技術，并將其與物流網技術結合，實現了對船上冷凍貨物的實時監控和管理。
2017年9月，安永攜手區塊鏈專業公司Guardtime在北京宣布創建全球首個航運保險區塊鏈平臺。這一區塊鏈平臺是安永與馬士基集團、美國保險標準協會、微軟、MS阿姆林、韋萊韜悅和信利集團的通力合作下，經過為期20周的概念驗證后正式上線的。該平臺計劃將于2018年開始投入正式運行。
2017年11月初，森羅商船在亞洲區內航線上完成基于區塊鏈技術的首次試航。此次試航到達曼谷和胡志明市，由森羅商船聯合其他幾家航運和物流企業共同完成。
遠洋LNG動力船啟航正值2017年11月上旬德國波恩舉行的“聯合國氣候變化會議”之際，達飛集團向中船集團確認，將為其9艘定于2020年交付的2.2萬TEU型船配備液化天然氣（LNG）發動機。這些集裝箱船將采用LNG供能，而燃油則僅用于產生啟動發動機所需的火花。達飛集團也將成為全球首家為其巨型集裝箱船配備LNG發動機的航運企業。
作為環境保護方面的真正技術突破，與目前使用重油的船舶相比，LNG動力可以實現：減少25%二氧化碳排放、減少99%硫排放、減少99%顆粒物質、減少85%氮氧化物排放。此外，與僅使用燃油推動的船舶相比，用于衡量船舶環保的能效設計指數提高了20%。
顯然，作為船舶替代且環保的燃料，LNG動力船的發展被寄予厚望，但這幾年的發展卻不盡如人意。2016年年底，DNV GL海事部首席執行官柯努特在接受《航運交易公報》記者采訪時表示，LNG動力船的數量在增長，但比預期的要慢。全球首艘以LNG為動力的非LNG運輸船出現于2000年。到2016年10月，全球有86艘營運船舶在用LNG燃料，另有93艘被訂造。而ABS相關人士同樣表示，目前全球共銷售出幾百套燃氣主機，但多用于歐洲沿海排放控制區運行的小型商船，大型商船尚在慢慢過渡。
LNG作為船舶動力的前景除了受制于環保法規、能源價格之外，還有就是基礎設施的建設，比如LNG加注站等的建設。可喜的是，目前，全球LNG加注市場正在快速增長，全球LNG燃料加注市場預計將從2016年的24.864億美元增至2023年的81.8735億美元，實現年復合增長率64.7%，這也意味著LNG動力船和LNG燃料加注船市場未來將快速增長。
此番達飛集團為其9艘集裝箱船配備LNG發動機，某種程度上助推了LNG動力船的發展。隨著技術的不斷進步，以LNG為代表的氣體燃料使用成本有望進一步下降，LNG動力取代燃油將是大勢所趨。未來的船舶設計、建造、操作乃至航運企業的管理與航線分布都將隨著LNG動力裝置的采用而發生相應的轉變。
智能航運開啟新時代2017年8月21日，瓦錫蘭與海工船東Gulfmark公司合作，在位于美國加利福尼亞州的圣地亞哥控制中心通過衛星通信對遠在5000海里外（約8000公里）的歐洲北海海域的一艘長80米的平臺供應船“Highland Chieftain”號進行了遠程遙控船舶操作的測試，遠程控制持續了4小時，采用組合的動力定位與手動操縱桿相結合的方式，期間船舶完成了系列高速和低速運營操作。
除了瓦錫蘭，目前中國有多家企業與機構都進行了無人船舶項目的追蹤、研究以及實驗。2017年6月28日，由海航科技集團發起的“無人貨物運輸船開發聯盟成立大會暨第一次理事會”在上海召開，出席成立大會的聯盟初始成員共有9家。11月15日，無人貨物運輸船開發聯盟專家委員會和總設計師辦公室成立大會、無人貨物運輸船可行性評審會相繼在滬召開，聯盟成員增至16家。無人貨物運輸船開發聯盟拉開了中國海洋貨物運輸智能升級的序幕。
2017年12月5日，中船集團聯合用戶單位、科研院所、總裝制造企業、知名高校、權威認證機構、港口和IT企業等單位，共同在上海成立中國智能船舶創新聯盟。同日，中船集團宣布成功交付全球首艘智能船舶“大智”輪。“大智”輪總長179米、船寬32米、深15米，載重量為3.88萬噸，由中船集團研制，交付給中外運航運投入使用后，主要用于中澳、東南亞航線的煤炭以及鹽的運輸，這是全球首艘通過英國勞氏船級社和中國船級社認證的智能船舶。
2017年12月6日，中國船級社、珠海市政府、武漢理工大學和云洲智能公司在“2017中國國際海事展”上共同簽署合作備忘錄，啟動無人貨船項目。該小型無人貨船取名為“筋斗云”，規劃噸位為500噸級，船身長度50米，采用電力推進，續航能力可達500海里。“筋斗云”具有零排放、模塊化、高度自主和自動靠離泊的特點，完美地解決了無人航運的主要問題。預計將于2018年年底下水，2019年率先在全球范圍內實現商業運營。
來源：航運交易公報 作者：劉俊
