又到歲末算賬時刻。依循慣例，《航運交易公報》推出《2017年中國港航船企市值排行榜》，梳理航運、造船、港口行業內上市公司的市值情況，即在證券市場的資本表現。市值反映的是上市公司在投資市場交易的人氣和最新估值，機構和個人可廣泛參與該些企業的商業成長。
在過去的2017年，整個資本市場的表現為趨勢向上。截至2017年12月12日，滬深兩市股票總市值約為60.61萬億元，較2016年年底的54.71萬億元增加5.9萬億元；剔除2017年上市的股票后，總市值為57.86萬億元，較2016年年底增加3.15萬億元。
航運業基本面仍處在低迷中，中國港航船上市公司的資本表現分化明顯。根據排行榜，截至2017年12月26日，在上海、深圳、香港、臺灣和新加坡上市的74家中國港航船企上市公司市值共計1.28萬億元，繼續突破萬億大關。但同口徑來看，除去新增加的4家上市公司，其余70家上市公司市值共計1.18萬億元，與2016年的“股災年”相差無幾。
中國證券市場已經從2015年的普遍賺錢行情跌落，縱使指數、市值回漲，廣大投資者，尤其是散戶投資者依舊感覺“不賺錢”，價值投資理念越發主流，這也對上市公司的價值潛力提出考驗。
對于尚低迷的航運市場而言，潛在重組、產業政策和國家概念已經成為影響企業資本市場走勢的主要刺激因素。
投資價值對等企業命途
—— 《2017年中國港航船企市值榜》解讀
相較往年，2017年市場風格更讓投資者難以適應，在市場整體趨勢向上的行情中，中國港航船業在證券市場的表現并不驚艷，我們并沒有觸摸到所期待的“重組”爆發力以及波動價值。萬變不離其宗，依舊還是主營業績的成長帶來市值膨脹。
大型國有企業因其巨大體量帶來的優勢地位依舊難以被撼動，當然在前幾年的航運市場震蕩中小微民營企業已所剩無幾。細分來看，在《排行榜》前10位的企業中，港口企業占4席；航運、造船、海工企業各占2席。
根據《排行榜》，2017年，中國港航船企中市值最大的上市公司為上港集團，總市值達到1575.81億元，歷時兩年重新超越中國重工，位居《排行榜》榜首。中國重工退居亞軍席位，寧波港繼續堅守季軍，總市值分別為1121.90億元和695.53億元。此次亦是僅有上港集團和中國重工兩家企業的總市值超過千億元。
中遠海控和招商局港口分別以589.64億元和544.58億元列居第4、5位，相較2016年的整體排名均上升2位。排名第6～10位的上市公司分別為：中集集團、中國動力、中海油服、東方海外國際和廣州港，市值分別為491.55億元、427.99億元、416.28億元、394.10億元和377.78億元。
其中，中遠海控聯合上港集團要約收購東方海外國際，三家均獲益，其中東方海外國際排名大幅上升13位，為2012年以來首次躋身《排行榜》前10位。廣州港于2017年3月29日登陸上交所，并大放異彩一舉“空降”市值排行第10位。
對于尚低迷的航運市場而言，潛在重組、產業政策和國家概念已經成為影響企業資本市場走勢的主要刺激因素。中國港航船上市公司的投資價值還有待進一步釋放。
航運市值看盈利
2017年，絕大多數的航運企業已經以重組新面貌參與資本市場競爭。相較2016年，此次《排行榜》，新加入了A股借殼上市的安通控股，安通控股位居中國內貿集裝箱物流企業前三甲。從航運上市公司的市值表現來看，市值與板塊經營息息相關（見圖1）。
具體來看，2017年的集運和散運市場復蘇明顯，油運市場則深跌。前三季度，中遠海控、東方海外國際和海豐國際收入同比分別增長34.84%、26.5%和12.1%；臺灣地區三家班輪公司業績同比增幅均在20%上下。前三季度，衡量干散貨貿易行情的
BDI均值分別為945點、1006點、1137點，明顯高于2016年同期。國際油運市場邊際供求關系惡化趨勢尚待扭轉，運價表現持續受壓——前三季度，中遠海能油氣業務凈利潤同比下降16.2%；招商輪船油輪船隊營業毛利同比大降47%。
反映在資本市場，2017年，《排行榜》前10位的上市航運企業中，招商輪船、中遠海能和中遠海特在2016年的超低市值基礎上又“大退步”，市值分別為233.18億元、213.19億元和119.78億元，同比分別下跌13.04%、10.53%和11.57%。
具體來看，整合動作頻繁的中遠海控在2017年的市值達到589.64億元，同比增長25.61%，仍為排名最高的航運企業，但相較2015年的962.2億元仍有很大差距，亦不及2014年的632.03億元；在香港上市的東方海外國際市值明顯大增，以394.10億元的市值排名升至航運企業《排行榜》第2位、整體排名第9位，市值同比大幅增長123%；借殼完成上市的安通控股以后發之勢位居航運企業《排行榜》第3位，2017年創造市值266.28億元。
海豐國際繼續耀眼，2017年創造市值165.53億元，增幅高達62.59%，整體排名繼續上升5位至第25位。海峽股份表現亦可圈可點，以110億元市值位居《排行榜》第32位，上升9位。
此次，兩家臺灣航運企業長榮海運和萬海航運繼續入席《排行榜》航運企業前10位。2017年，長榮海運市值達到126億元，同比增長近50%，排名由2016年的第34位升至第28位；萬海航運創造市值91.98億元，同比增長18.55%，整體排名上升4位至第34位。臺灣另一家航運企業——陽明海運2017市值增至50.61億元，排名升至第48位（見表1）。
2017年，臺灣地區對航運企業救市明顯，如臺灣地區交通部門認購陽明海運的股份，陽明海運于日前增發完成5億股。
港口表現較穩健
無論是在生產經營，還是在資本市場，港口業均呈現大港穩健的態勢。全球最大集裝箱港上海港的運營主體——上港集團和全球最大貨物吞吐港寧波舟山港的經營者——寧波港繼續保持市值領先地位。
上港集團以1575.81億元的市值穩居港口企業市值第1位，市值同比增長超30%，并一舉超越2015年的峰值水平。2017年，寧波港市值小幅升至695.53億元，但遠不及2015年的千億元水平，排名繼續保持在第3位。
2017年前三季度，上港集團實現營業收入252.15億元，同比增長10.53%；實現凈利47.63億元，同比增長20.35%。寧波港實現營業收入130.02億元，同比增長3.74%；實現凈利23.16億元，同比增長22.77%。
綜合碼頭運營商招商局港口和中遠海運港口業績的“一升一降”，招商局港口2017年市值同比增長22.86%至544.58億元，在港口企業中排名第3位，重回2015年水平。中遠海運港口于2017年創造市值204.05億元，連續兩年下降，排名由2016年的第19位滑至第23位。
此外，市值前10位的港口企業中，北方港口保持了慣有的優勢競爭，占據4席，南方港口則占據2席。其中，廣州港2017年創造市值377.78億元；深赤灣創造市值265.69億元，同比增長5.52%，但整體排名回落3位至第17位。
在經營層面，廣州港和深赤灣兩家港口企業盡管營收有所下降，但凈利潤還是取得正向增長。此外，該兩家港口的整合、擴建動作較多，亦凸顯了資本市場的投資價值。
4家北方港口企業為大連港、營口港、唐山港和天津港，2017年分別創造市值277.95億元、220.08億元、215.61億元和172.33億元，整體排名變化不大（見圖2、表2）。
其中，唐山港市值增長明顯，增幅超16%。唐山港忙于擴建，三季度唐山港三港池通用泊位改造一期工程建設順利推進，全部工程計劃2017年年底完工；同時，三港池通用泊位改造二期項目收到河北省發改委同意開展前期工作的函。
此外，從整體吞吐來看，內貿增速明顯強于外貿。但內河港口南京港、重慶港九市值表現并不搶眼，分別為46.65億元和40.12億元，不及2016年的55.99億元和50.79億元。
船舶海工沒“花頭”嗎？
船舶海工企業已經筑底多年，連續多年的市值負增長不禁讓投資者感嘆，是不是真的沒“花頭”了嗎？排名前10位的船舶海工企業中，有8家企業均低于2016年的極低數值。盡管2017年以來，以“南北船”為主力的造船央企業務重整和市場化“債轉股”炒作熱點持續推進。
反映在資本市場，“北船”旗下的中國重工以1121.90億元的市值位居整體市值《排行榜》第2位，同時也是造船海工行業市值唯一超越千億元的企業，但市值相較2016年的1360.60億元縮水17.54%（2016年亦縮水超23%）；中國動力在2017年處于整合修復期，市值較2016年有較大幅度的回落，創造市值427.97億元，同比下降20.80%。
“南船”方面，2017年，中國船舶和中船防務整體排名均有所下降，分別位居第11位和第13位，市值分別為339.98億元和279.29億元，相較2015年縮水15%左右。
此次《排行榜》新添加新加坡上市的揚子江船業，揚子江船業可謂當下頗具“傳奇”色彩的民營造船企業，在市場的幾番跌宕中依舊保持優異的市場表現。2017年，揚子江船業創造市值282.03億元，秒殺菲林無數，位居《排行榜》第12位。
在國際能源結構調整的大背景下，國際油價依舊在低位徘徊，海工市場自2015年一蹶不振后，2016年海工類上市公司市值繼續整體銳減。
2017年4家海工企業市值表現分化：兩大油服企業中海油服和海油工程繼續遭受“煎熬”，整體排名繼續下滑；另外兩家除海工之外還兼具其他業務的中集集團和振華重工，市值表現較優。
2017年，中海油服市值由499.15億元降至416.27億元，同比繼續下降16.6%，在《排行榜》中排名滑落前5位；海油工程市值同比下降20.88%至269.70億元，排名滑落至第15位。中集集團則由359.38億元大幅增至491.55億元，同比漲幅36.78%，排名由第9位升至第6位，為排名最居前的海工上市公司；振華重工創造市值230.37億元，同比增長17.59%，排名變化不大。
其他船配類的上市公司在資本市場上的表現遠不及2016年和2017年。2017年，伴隨著重組推進，“鋼構工程”更名為“中船科技”，創造市值95.16億元，整體排名下降6位至第33位；亞星錨鏈市值排名下降9位至第42位，創造市值61.40億元（見圖3、表3）。
船舶工業結構依舊在經歷“去產能”，2014年以來，中國民營造船企業和地方國有造船企業因經營不善，倒閉不斷，以及國企央企主動“去產能”，壓縮了部分造船產能。2017年，最大亮點為市場化“債轉股”，最大特點是針對造船資產的“壞賬”處理和財務優化。此番投資價值多大，讓我們且相約2018年的《排行榜》。
面向過去，是“中國港航船企市值排行榜”編寫的基本方法論；如價值投資理念所倡導的，我們不做預測，背對未來。
編制說明
《2017年中國港航船企市值排行榜》（《排行榜》）列舉了在中國大陸、香港、臺灣和新加坡證券市場上市的主營業務為航運、港口、船舶及相關行業的上市公司，并按照總市值大小進行排名。排名方法為：以企業在2017年12月26日收盤時的總市值為標的，并以此標的進行排名；總市值計算方法為：分別計算上市公司的人民幣市值（A股）、港元市值（H股）、美元市值（B股）、新臺幣市值（臺股）和新加坡元市值（新加坡股），并進行累加排序。各貨幣市值計算方法為：單位股票價格×該貨幣發行股份數量。為方便統計，得到的非人民幣市值全部被轉換為人民幣，港元、美元、新加坡元與人民幣的匯率兌換以當日中國央行外匯交易中心發布的人民幣匯率中間價為依據；新臺幣與人民幣的匯率兌換以中國銀行當日公布的新臺幣與人民幣兌換中間價為依據。
特別說明：本次《排行榜》，對在上海、深圳、香港、臺灣和新加坡上市的74家港航船上市公司進行了市值統計。對比2016年《排行榜》，因航運資產和業務予以剝離，在2017年《排行榜》中剔除了中昌數據、天海投資和*ST舜船（更名為江蘇國信）3家上市公司。另添加新上市的廣州港（601228.SH）、安通控股（600179.SH），秦港股份（601326.SH）亦正式登陸A股圓夢資本雙平臺；造船板塊納入兩家新加坡上市公司——中遠海運集團造船平臺中遠海運（新加坡）（F83.SGX）和民營“傳奇”企業揚子江船業（BS6.SGX）。此外，有兩家企業涉及主營業務變更，公司名稱相應調整：鋼構工程更名為中船科技股份有限公司（中船科技），勇利航業更名為勇利投資集團有限公司（勇利投資）。
來源：航運交易公報
