2016年，世界第七大集裝箱航運商韓國韓進海運有限公司（下稱韓進海運）破產事件引起軒然大波，全球航運市場一度陷入混亂，約有120萬來自世界各地的標準集裝箱（TEU）貨物運輸受阻，韓進海運承運的貨物大量積壓，給全球供應鏈帶來極大影響。2017年2月，韓國首爾中區法院正式裁定韓進海運破產。至此，這起航運史上最大的破產案件終于塵埃落定。
海運企業一般采用跨國經營方式，其交易對象涉及貨主、代理、油料/服務供應商等眾多商業伙伴。這類企業一旦破產，往往牽涉面極廣，涉及到復雜的國際破產法律問題，值得中國企業警惕。近日，針對韓進海運破產案件中的法律問題，《中國貿易報》記者采訪了北京金誠同達律師事務所合伙人蔡瀅煒律師，為讀者解讀韓進海運破產案件給中國債權人帶來的啟示。
案情
韓進海運曾是韓國第一大、全球第七大集裝箱班輪公司。經營不善、行業不景氣等綜合因素共同導致韓進海運的破產。韓進海運破產保護事件轟動全球，造成了全球供應鏈的混亂，引發了大量商業糾紛，導致眾多債權人在世界各地維權。據了解，我國有多家港航及物流公司牽涉其中，在青島、上海、寧波和廣州等地區，都有中國債權人起訴韓進海運的案件。
分析
韓進海運破產案為何影響如此巨大？“韓進海運是世界集裝箱航運巨頭，其經營網絡遍布全球。相對于干散貨運輸，貨主分散是集裝箱運輸方式的一個重要特點，所以韓進海運破產一案牽涉的債權人眾多，因它破產而利益受損的人也很多。”蔡瀅煒告訴記者。
同時，實踐中海運企業特殊的單船公司結構和租賃運營模式給債權人帶來的索賠障礙也擴大了破產案的影響。據蔡瀅煒介紹，為規避法律風險，現代航運企業多采用單船公司的結構運行，各單船公司間互不隸屬。所謂單船公司，就是在每條船舶上設立一家公司，該公司唯一的資產就是這條船舶。這種結構下，一切海上運輸法律關系只存在于托運人和某個單船公司之間，貨主不能直接向管理單船公司的海運集團主張權利。
“很多單船公司的船舶是貸款建造的，其上早已設有貸款銀行的優先權。如果單船公司面臨巨額索賠甚至破產，普通債權人只能在銀行之后受償，其風險可想而知。”蔡瀅煒強調。
此外，現代航運企業多采取租賃方式擴大商船運力，也是產生索賠障礙的關鍵因素。據了解，在韓進海運的全部運力中，僅有不足10%是由其自有船舶完成的。“換言之，我們看到航行在大洋上、涂有HanJin Shipping字樣的船舶里超過90%其實并不是韓進海運公司的財產。對債權人而言，這種運營模式可能構成財產保全和索賠時的法律障礙。”蔡瀅煒表示，韓進海運提供的集裝箱運輸服務屬于班輪運輸，一般由承運人對外簽發班輪提單。在承運人簽發班輪提單，貨物運輸由其租賃船舶執行的情況下，如果運輸合同產生爭議，貨主在扣船和索賠時就會遇到財產保全對象不明確的問題。以中國為例，2016年韓進海運破產消息傳出后，在中國發生的十余起與韓進海運有關的財產保全案件中，除兩起港口作業糾紛外，財產保全對象都沒有指向任何一艘具體的船舶，而只能指向被申請人韓進海運（中國）有限公司的銀行存款或其它財產。
隨著“一帶一路”倡議的深入推進，跨境破產案件的數量將越來越多，跨境破產制度亟須完善。在蔡瀅煒看來，跨境破產案件的處理，涉及海商法與破產法之間的沖突問題。“根據各國海商法的規定，海事請求人有權向各國法院申請財產保全，將破產企業的船舶和貨物予以扣押并拍賣，這常常使得申請人獲得相對其他國家的債權人事實上的優先受償權。然而，破產法的基本原則卻是平等受償，以保護所有債權人的利益，因此要求禁止各國法院基于本國法律的單獨清償行為。顯然，海商法與破產法在這一點上存在明顯沖突。”蔡瀅煒以韓進海運為例提出疑問，韓進海運總部位于韓國，如果其名下船舶在中國被海事請求人申請保全，韓進海運破產后，中國法院是應該終止已經在中國進行的海事訴訟，要求中國海事請求人參與韓國的破產程序（這不僅會改變相關案件的管轄權，還可能導致中國海事請求人失去已經獲得的訴訟保全），還是應該繼續推進在中國的海事訴訟，客觀上使得中國的海事請求人獲得相對于其他國家債權人的優先受償權？
解決破產法與海商法之間的沖突問題，有賴于國家之間的司法合作。《聯合國國際貿易法委員會跨國界破產示范法》（下稱《示范法》）即是國際社會在此領域作出的努力之一。自1997年聯合國國際貿易法委員會通過該法以來，目前已有美國、日本、澳大利亞、南非、英國、比利時、韓國等41個國家43個法域采納了這一國際立法。
我國對此問題的態度目前尚不明朗。“主要原因是我國沒有采納《示范法》，而根據《中華人民共和國和大韓民國關于民事和商事司法協助的條約》規定，中韓之間司法協助的范圍僅包括送達文書、調查取證、承認與執行仲裁裁決等，并未涉及承認與執行判決，中國也沒有國際義務承認韓國法院對韓進海運破產案作出的任何判決或裁定。”蔡瀅煒表示，根據我國《破產法》和最高人民法院《為“一帶一路”提供司法服務和保障的意見》中的相關規定，中國法院應當首先考察韓國是否曾在跨境破產案件中給予過我國互惠待遇，以決定我國法院是否應根據破產法第五條對韓國法院的判決/裁定予以承認。
“從2016年9月起，在中國法院共發生15起與韓進海運旗下船舶或其關聯公司有關的財產保全案件，這些案件都沒有受到韓進海運韓國破產程序的影響。例如，廣州海事法院分別受理赤灣集裝箱碼頭有限公司和蛇口集裝箱碼頭申請扣押停靠在鹽田國際集裝箱碼頭的‘韓進鹿特丹’輪一案，裁定準許申請人的海事請求保全申請。中國深圳外輪代理有限公司和深圳中理外輪理貨有限公司先后向廣州海事法院申請凍結韓進海運（中國）有限公司深圳分公司的財產并獲批準。”蔡瀅煒認為，如果韓進海運公司的船舶在中國被債權人申請扣押，中國債權人可以獲得優先受償，建議企業嘗試利用這種方式進行維權。
啟示
“在面對航運企業跨境破產時，我國債權人應在第一時間采取財產保全措施，力爭在中國境內扣押破產企業船舶及船載貨物，條件允許時可在不采納《示范法》的國家申請財產保全，以獲得相對其他債權人在事實上的優先地位。”蔡瀅煒表示，如果破產企業只在采納《示范法》的國家擁有財產，我國債權人則應視該國法律的具體規定作出正確決策，例如在必要時搶在該國法院承認外國破產程序之前采取財產保全，避免根據外國破產程序要求，向航運企業所在地法院申請債權登記并參與分配。
同時，蔡瀅煒也表示，“隨著中國企業國際化步伐加快，中國企業也可能成為跨國破產案件的主體。但由于我國沒有采納《示范法》，中國企業將無法依《示范法》相關規定向外國法院申請承認破產程序，只能基于雙邊協定或目標國家國內法向相關國家申請承認我國法院的破產判決/裁定。可以預料的是，如果中國企業的財產在境外被查封扣押，而中國法院的破產判決/裁定又不能得到該國承認，國內債權人平等受償的權利將可能受到不利影響。”
來源：中國貿易報 記者 穆青風
