工作人員成功打撈“同興9”輪 照片由交通運輸部煙臺打撈局提供
海底淘“難”
人們熱愛陽光燦爛的海灘，劉志強卻總是在午夜時分入海。在幾十米深的海底，他和成百上千只被鐵銹淤泥占領的沉船打過交道。
作為交通運輸部煙臺打撈局救撈工程船隊潛水工程隊副隊長，劉志強和同事在漲潮時分潛入海底，套浮筒，穿鋼絲，修船底，切船身，忙碌數日乃至數月。
這群平均年齡30歲出頭的潛水員需要面對的，是寒冷、黑暗、孤獨，以及時間。
油艙滲漏、有毒物稀釋、航道錨地堵塞，沉船離開海底的時間越晚，留給海洋的風險就越大。
煙臺打撈局成立40余年來，已完成數以百計的難船和遺體打撈。幾代潛水員曾在大雪天下水切割船體鋼板，曾被大浪裹挾重重地撞向船舷，也曾在發生空難后的海域搜尋黑匣子。
一名年輕的打撈潛水員說，自己過去常羨慕景區內風光的“真正潛水員”，他們曾是自己的同窗。而自己更像一個“海洋清道夫”，只在夜深漲潮時出沒，無人知曉。
直到一次，隨著一艘破損的難船被撈出，他從海底望去，視線所及之處不再是遮天蔽日、足有上千噸重量的難船。隱隱約約地，他看見了來自天空的光。
黑暗中的危機
擁有22條深水航路、年均商船流量20多萬艘的渤海是劉志強和同事工作的主戰場。和海面的熱鬧相比，這片7.7萬平方公里的海域之下，是“伸手不見五指”的漆黑。
海底的淤泥阻擋了視線，即使打開強光手電，也只能瞥見一小團紅光，可見度不過一兩米。煙臺打撈局新晉潛水員的第一課，就是學習適應渤海海底混濁的水質。
潛水員首先要對沉船進行水下探摸，辨別船傾斜的方向、船頭船艉淤埋在海底的程度以及船身破損的程度。之后，通過和工作母船連接的引導繩，將需要使用的工具依次送入海底，由潛水員進行打坑、電焊、穿引鋼絲等工作。
黑暗中，危機四伏。
打撈局資歷最老的潛水員之一姜志勤，曾參與打撈失事工程船“華勇6”。當時，救撈工程船隊工程技術科提出的方案，是讓潛水員使用高壓水槍，在失事船舶一側打出直徑兩三米、深四五米的大坑，再用攻泥器將鋼絲穿過船底。緊接著，另一側的船體由潛水員打出同樣的大坑，再找到已穿過船底的鋼絲，最終連接上浮鋼絲，將沉船拖起。
活兒到了姜志勤手上時，一側的大坑已經打好。他拿著高壓水槍來到預定位置，開始打坑。“華勇6”沉沒的地方是在黃河入海口附近的東營海域，水下渾濁不堪，他瞇著眼，在坑里仔細搜索過底鋼絲。突然，一陣水流涌來，他踉蹌一下，轉瞬間，坑洞塌方。
淤泥幾乎活埋了他，擠壓著呼吸管和電話線，他快窒息了。憋著氣，姜志勤抱著高壓水槍對著自己身體一圈一圈猛打，淤泥一點點被甩開。他緩慢地爬出坑洞，趴在海底大口大口地喘氣。那聲音從潛水電話里傳來，呲呵呲呵的，“像是在喝空氣”。
這個廣州潛水學校第一期畢業生、在隊里被尊稱“大師兄”的潛水員說， 任何一個潛水員都要學會在水下對抗水流以及泥的吸附力。劉志強為了訓練自己手部的適應力，會在閑暇時練習書法。而姜志勤在水中則會“倒掛金鉤”，下半身不斷拍打腳蹼穩定身體姿態，上半身感應水流的方向。
一次大浪來襲，兩名潛水員正忙著給浮筒套纜繩，來不及躲開，只得爬上浮筒。可惜，浮筒沒來得及被固定就隨浪漂走，姜志勤他們毫無辦法，慌忙之際，只來得及扔過去兩件大衣。
第二天，他們找到了那兩名漂走的潛水員。對方靠著大衣熬過一宿，“還以為你們去日本了。”姜志勤想用玩笑沖淡大家對死亡的恐懼。
“哈哈哈，差點凍死。”對方也在笑，可笑著笑著，眼淚就流出來了。
在水下進行船體切割是最危險的工作之一。有時，因船體破損嚴重，潛水員需要對難船進行切割后分塊打撈。切割即將完成時往往也是最驚險的時刻，幾百上千噸的船體即將變形分解，被割開的鋼板里，會存有少量的氧氣，如果一口氣切開極易因壓差產生氣爆。這時船體在水下受力不均，難船會即刻發生位移，如果潛水員判斷方向失誤，幾百噸的船會向他們撞去。
結束水下作業也不意味著安全。如果潛水的深度超過40米，輸入海底的高壓空氣密度也必須加大。完成作業后，潛水員在上浮過程中，需要按規定依次在各個減壓點停留十余分鐘，以減輕壓差對肺部損害，上浮的時間往往要達到四五十分鐘。
曾有潛水員在上浮過程中遇到水流，但經過高強度作業的他已沒有多余的力氣。水又極其冰冷，潛水員握著引導繩的手一點點松開了，整個人隨著水流漂走。
幸運的是，工作母船上的工作人員及時發現，一群人用力把潛水員拽了上來。
“樁樁件件，這些經驗都是用血淚換來的。”姜志勤說，“潛水員的每一步，都要慎之又慎。”
“別怕，咱們是在做善事”
打撈工程并不是潛水員的獨角戲。事實上，一次打撈往往會派出七八艘工作船和上百人的團隊。潛水員毫無疑問是這個團隊的手和眼，而大腦，則是救撈工程船隊的工程師。
在現任科長、高級工程師王道能眼中，難船在海底可能翻扣、側扣，潛水員一旦進入船體，方向感極易迷失。繩子、管子、鋼絲如何放置都是問題，潛水員一旦慌亂，就有可能把自己困死在海底。“我們對艙室的結構更清楚，也能為潛水員規劃一個最短最安全的搜索路徑。”他說。
2012年1月，成功打撈“東方日出”輪 照片由交通運輸部煙臺打撈局提供
入水后，通過潛水電話，潛水員告知工程師自己盲摸到的物體，王道能則需要迅速確認潛水員的準確位置。
到煙臺打撈局以前，王道能是一個“學霸”，來了這兒，他開始學習潛水員的方言、分辨潛水員在水下的呼吸聲、和對方商量統一引導繩傳送工具時的打結方式。這個80后工程師很清楚，還有許多風險，終究是技術無法規避的。
16年前，大連“5·7”空難發生后，姜志勤和同事負責下水尋找黑匣子。海面上隨處可見破碎的飛機殘骸，海面被油污染得變了色。下水后，能見度只有1米，他游著游著，就會碰到遇難者殘缺的遺體。
后來，姜志勤幾天幾夜睡不著覺，他腦海里總會出現那些景象，“都燒光了，衣服都沒有，太慘了”。
煙臺“11·24”特大海難發生時，劉志強還是剛剛來到煙臺打撈局工作的新人，當他在水下打開難船的艙門時，遇難者遺體順著水流漂出來，他一次又一次地往返于船艙和水面，把遇難者遺體抱上水面。
有一同下水的年輕潛水員害怕，不敢下水，他就跟對方說：“別怕，咱們是在做善事。”
10多年過去了，如今，年輕的潛水隊員下水打撈遇難者遺體時，他都會跟對方說這句話。有時潛水員怕得厲害，他就讓兩個潛水隊員手拉著手，在難船里慢慢摸索。
年輕的潛水員李浩翀，參與了2年前的“6·4”廣元游船側翻事故的打撈工作。當他們奔赴到3000公里外的四川廣元時，留給他們的，是從未涉足的69米深水和沒有大噸位駁船的救援條件。
此前，中國人工深潛水水下救援深度從未達到69米。
他們借來兩條小型駁船，加裝錨泊系統，再安裝固定潛水設備，20多個小時的準備工作完成后，凌晨5點，李浩翀和同事準備下水。
前期的打撈工作十分順利，可幾批潛水員始終找不到船長的遺體。時間一分一秒地過去，李浩翀從船頭找到了船艉，甚至割開了二層甲板的篷布，依舊未見遺體。
他不甘心，再次進入船體，冰冷的湖水雖然被潛水服隔絕，但體力的下降難以避免。潛水電話里，隊長的聲音傳來，快到極限時間了，“放棄吧”。
李浩翀快哭了。他緩緩俯下身，把手插進左舷的泥里，想要找尋到船長的遺物，誰知他在泥里摸到了一個人的腿，他叫來另一名潛水員，兩個人從泥里拽出了遇難者遺體。
是船長。
110個小時的水下作業、22人次救撈潛水后，最終遇難者遺體全部打撈成功。
這是最理想的狀況。大多數時候，海上的船舶發生事故后，艙室內部的木質結構會瞬間被強大的水流沖爛，遇難者遺體極易漂遠。李浩翀嘗過無功而返的痛苦，他曾在滿是淤泥木頭垃圾的艙室里穿梭，卻依舊帶不回遇難者的遺體。
回到岸上，遇難者家屬就在碼頭眼巴巴地等著。
這個85后潛水員說，自己連一句“我盡力了，真的沒有”也說不出口。他能做的，只是從垃圾堆里費力地翻出遇難者的筆記本和錢包，帶回岸邊，轉交給遇難者家屬。
浮出水面后
潛水員最開心的時刻往往是沉船浮出水面之際。經年累月留在海底的沉船變成了海洋生物的天堂。有時難船剛剛停穩，年輕人就一窩蜂地沖上去，螃蟹、海螺、海蠣子，一筐一筐的，有時一撈就能撈出幾百斤的魚。他們圖好玩，還會按船分隊，比賽誰撈的更多。
只是，這幾年，渤海難船的海產以肉眼可見的速度在變少。此外，姜志勤還發現，過去照明燈一打，自己身側總有魚群游過，有時他活兒干得累了，還會逗逗魚。而前兩年，陪在他身側的伙伴，已經變成了塑料垃圾。
這群潛水員也許是對海底世界甚為敏感的人群之一，但在家中，他們卻是“最不敏感的人”。年輕的父親李浩翀回到家里，妻子讓幾歲大的小孩喊爸爸。門口，兩個人大眼瞪小眼，孩子一溜煙兒地跑到屋里，指著墻上李浩翀的照片說，“這才是爸爸”。
比起孩子，李浩翀更熟悉各式各樣的難船，采砂船、漁船、滾裝船、挖機船都曾從幾十米深的海底被撈出。它們類型各異、噸位不同，唯一的共同點是，它們都在渤海海底沉沒了幾年甚至幾十年。
至今無法統計出渤海沉船的準確數量。李浩翀很清楚，很多沉船資料圖紙不全、情況復雜、存有大量燃油和危險化學品，又經過海水長期腐蝕，就像一顆顆海底的定時炸彈。
清除這些上了年頭的沉船難度不小。王道能說，很多在水下呆了三四十年的沉船，受腐蝕程度十分嚴重，鋼板遭到銹蝕，如果采用浮吊，船體可能隨時破碎。
有時，倍增的成本之下，浮出水面的船舶卻讓王道能十分驚訝。這些沉船的船體安裝得歪歪扭扭，鋼板也比正常船舶要薄，明明沉沒的時間并不久遠，他用工具輕輕在船體上一敲，卻能敲出一個窟窿。
在他看來，這些都是“沙灘造船”的后果。
最近這些年，部分人在沙灘建起了違規的船廠，為了節省成本，他們“隨便找來一張圖紙，很多零部件都是從舊船上取下來重新組裝的，船造好了直接拖下水使用”。
這些“三無船舶”或打漁或挖沙，沒有在海事局備案，也沒有任何手續，劣質的船體結構一旦碰上風浪天氣，大概率翻扣沉沒。
在浙江漁村長大的王道能對“沙灘造船”并不陌生。只是他從未想過，這些船舶的危害能夠綿延至今。在渤海打撈沉船時，煙臺打撈局用了4年左右的時間已打撈起幾十艘類似的“三無船舶”，因為沒有在海圖標識，他們需要全程打開“水下GPS”，在茫茫大海里反復搜尋難船的痕跡。
“這還只是渤海，東海和黃海又有多少這樣的難船呢？”劉志強說。很多時候，他們打撈上來的“三無船舶”連船艏船尾都分不清，也只有單層船底，很多船還是運輸液化氣、苯酚等危化品的貨船。他想想都覺得后怕。
這名潛水員覺得這一切就像一個輪回，省錢的劣質船舶最終翻船，船毀人亡。船東血本無歸，也無力負擔打撈的費用，大多都會悄悄抹去這事兒，只剩難船在海底。
劉志強很多時候都覺得無力，自己在做的工作往往是“亡羊補牢”。他特別希望能針對每年打撈起的難船作出事故分析，讓所有的船東船員都看看。“其實很多事故都可以避免，減少‘三無船舶’，把瞭望工作做到位。”
一次沉船打撈需要耗費幾百人幾個月的時間，成本則達到幾百萬元乃至上千萬元，而避免這一切，“只需要船東船員時刻把安全的理念放在第一位”。
事實上，打撈產業的產值在整個打撈局的比重很小，卻占用著他們不小的精力。王道能畢業時，身邊許多同學都去了大型船級社和設計院，甚至大二時就被“預定”了。那是2008年前后，中國進出口貿易的紅利席卷了船舶行業。作為同學里的“異類”，他來到了打撈局，找到了一份“又輕又重”的事業。
潛水員完成作業后出水 照片由交通運輸部煙臺打撈局提供
最近4年，他已在渤海里打撈起整整50艘沉沒時間久遠的難船。
姜志勤這兩年已退居二線，成為了救撈工程船隊“煙救起重2號”船長。船上有一批時刻待命的潛水員，這個中年男人見不得一群小年輕沒事就玩手機，他把人吆喝到甲板，一起釣魚聊天。
副隊長劉志強曾在一個水庫作業，那是初春時節，雪水匯到水庫里，異常冰冷。完成作業后，他在上浮減壓的過程中凍到失神。“當時腦子里唯一的意識就是，出水以后我一定要改行。”
出來沒多久，他又被派去威海劉公島參與“AFFLATUS”號貨輪打撈。天太冷了，工作母船上冰厚得跟冰雕一般，甲板結出冰凌。他下水作業后，呼吸管里全是小冰渣，四肢凍到“沒感覺”了，出水后，同事用熱水沖刷他的頭盔、供氣閥門和呼吸管，他才一點點緩過來。這個中年漢子又一次想，這次的活兒干完，“一定要辭職了”。
難船擱淺在礁石附近，4個貨艙全部破碎進水，900多噸重油隨時有泄漏的危險。正值元旦之夜，威海市禮花滿天，難船不遠處就是劉公島景區和海產養殖區。
劉志強看了看不遠處的燈火，搖搖頭，戴上頭盔、穿上潛水服，“嘭”地一聲，又跳入了冰冷的海水。
來源：中新網
