全球港口貨物吞吐量排名前10的港口中，中國就占了7席，中國的水路貨物運輸量和港口吞吐量已經連續多年穩居世界第一，這些繁忙的航運業在給中國帶來大量財富的同時，也帶來了不容忽視的環境污染。
《中國機動車環境管理年報2018》顯示，2017年，我國船舶排放的氮氧化物和顆粒物已達134.6萬噸和13.1萬噸，分別占非道路移動源的25.6%和28.4%，已成為重要污染源之一。
今年6月27日，國務院印發《關于印發打贏藍天保衛戰三年行動計劃的通知》，首次詳細部署了關于港口船舶污染控制的任務，其中包括推進船舶更新升級、調整擴大船舶排放控制區范圍、推動內河船舶改造、推動靠港船舶使用岸電，以及加快油品質量升級等措施。
航運污染致東亞每年2.4萬人早死
在長三角、珠三角等地區，船舶港口污染已成為大氣污染的重要來源。數據顯示，2013年，深圳硫氧化物的排放量中有66%都是來自于船舶。
“深圳現在采取了很多大氣污染控制措施，如天然氣發電、公交車清潔化改造等，加之其經濟結構主要以貿易、科技創新為主，工業占比不大，所以總排放量已經大幅減少，其他排放源也不多了，船舶港口污染的比例就凸顯了出來。”交通部水運科學研究院副總工程師彭傳圣表示。
在上海，2015年的監測結果顯示，上海港港區氮氧化物的濃度較上海國控點平均濃度要高出56%，二氧化硫濃度則比上海國控點平均濃度高出40%，主要就是受到船舶和港區周邊車輛、港作機械排放的影響。
“上海是以港立市的，一直很重視港口經濟的發展。截至2017年，上海的干散貨吞吐量排名全球第二，集裝箱吞吐量則排名全球第一。”上海市交通委科技信息處副處長王大軍說，同時隨著工業結構的調整轉型，工業污染減少，交通源占所有污染源的比重還在進一步提高，從2015年時的25%上升到了2017年的35%，這其中船舶港口污染又在交通源中占比30%左右。
研究顯示，船舶港口污染與人體健康密切相關。《自然·氣候變化》雜志2016年刊登的一篇文章《東亞地區遠洋船舶排放的健康和氣候影響》顯示，來源于船舶的污染物導致東亞地區每年有2.4萬人早死，死因主要是心肺疾病和癌癥。在死亡人數中，中國大陸占3/4，其余則主要為日本、臺灣地區、香港地區、澳門地區和韓國。
“船舶港口排放的氮氧化物和顆粒物會生成PM2.5，而PM2.5又是國際衛生組織已經明確定義的一類致癌物，所以控制船舶港口污染的根本出發點還是為了保護人體健康。”環境部機動車排污監控中心項目主管馬冬說。
2015年，深圳環境科學研究院曾經發布過一個測算，一艘燃油含硫量3.5%的中大型集裝箱船，以70%最大功率的負荷24小時航行，其一天排放的PM2.5相當于21萬輛國四重貨車。
不過，在交通部規劃研究院主任工程師李悅看來，船舶的運量與貨車相比還是有天壤之別的，如果按照單位運量的排放計算，船舶與機動車其實基本相同甚至略低。考慮到大部分船舶都是在遠海航行，其污染物擴散到城市時還會進一步降低，所以等量污染物的情況下，船舶港口污染對城市密集人群的影響還是比機動車低很多的。
“當然，現在路上機動車排放的控制已經很嚴格了，減排潛力較小，而船舶還有很大的減排潛力。同時，在深圳、上海、香港等港口城市，船舶排放的占比更加突出，所以治理船舶港口污染也是一件非常有意義的事。”她說。
船舶所用的燃料更“臟”
如果只是船太多，其實還不足以造成這么大的污染，油品差才是關鍵。
彭傳圣告訴《華夏時報》記者，船舶港口污染物主要有硫氧化物和氮氧化物兩種，排放大小則取決于三個因素：燃油消耗量、燃油質量和發動機工況。其中，硫氧化物與燃油質量關系最大，普通重油的硫含量是2.5%，硫含量越大，硫氧化物的排放量也就越大；氮氧化物則與發動機工況有關，發動機燃燒時，空氣中的氮和氧會發生作用形成氮氧化物。
與貨車所使用的車用柴油相比，船舶所用的燃料更“臟”。大型船舶尤其是遠洋船舶在公海航行基本上用的都是殘渣油，殘渣油又分為保稅油和內貿油兩類，其中內貿油主要是國內一些民營煉化企業生產的調和油。
“調和油的質量難以保證，經常是那種粥狀的，有些甚至是固體狀的，使用時要加熱后才能用。”馬冬表示，“一些煉化企業為了利潤最大化，把好的油更多地去生產了柴油，剩下的殘渣則勾兌其他原料來做調和油。最開始是用渣油和重柴油進行調和，后來慢慢添加一些油漿、頁巖油，現在則加入了化工廢料、煤焦油，甚至是廢舊輪胎油、廢機油等，這樣就導致內貿油的油品質量非常差。”
同時，內貿油不像保稅油那樣需要資質，位于一個“三不管”的地帶，一個小作坊隨便拉幾個人找點油調和一下就行，流通環節也沒有人管，完全是一個地下產業鏈，游離于監管之外。
“這些煉化企業處于‘灰色地帶’，他們生產的調和油實際上是作為船用油來賣的，但名義上卻是化工廢料，稅收也按照化工廢料來繳納，比船用油的稅率低很多，實際上是一種偷稅漏稅的行為。”馬冬說。
在上海組合港管理委員會辦公室處長楊立新看來，由于我國的油品管理制度是“各管一段”，管生產的不管流通，管流通的不管消費，沒有形成一個閉環，所以導致船用油油品質量管理出現問題。
監管薄弱，還導致了“劣幣驅逐良幣”。目前內貿油的市場已經全部被民營煉化企業所占領，國企完全退出了這一領域，因為國企大多守法經營，成本較高，競爭不過那些生產低質調和油的企業。
“船舶排放被大家忽視了”
據了解，我國船舶大氣污染治理的起步較晚，直到2013年以前，遠洋船舶、沿海沿江船舶使用的燃料油硫含量還高達35000ppm，是國五標準車用柴油的3500倍。
“我們之前的精力更多還是放在道路車輛上，船舶排放則被大家忽視了，因為那時候我國港口的吞吐量也沒那么大。”馬冬說，“大家正式開始關注船舶港口污染是在2012年左右，真正的政策措施出臺則到了2015年。”
而在船用發動機排放標準方面，我國更是一直處于空白狀態。直到今年7月1日，才剛剛開始實施《船舶發動機排氣污染物排放限制及測量方法（中國第一、二階段）》，填補了這一空白。
“在這之前還是‘零標準’，簡單來說就是沒有加裝任何污染控制技術和措施，壓根兒沒有考慮排放的事。現在很多大型船舶都拖著很大的黑煙，原因之一就是沒有任何的排放控制設備。”馬冬說。
客觀上說，船舶港口污染的控制難度也比機動車大。機動車如果有問題，交警可以在路邊攔截檢查。船但舶是在海上航行的，要想檢查還得開著巡邏艇。而且遠洋船舶都有航線要求，不能隨便停靠，監管起來比機動車困難得多。
在監管上，船舶的管理權也分散在各個部門。普通船舶歸交通部管，漁船過去歸農業部管。海事局負責船舶重大政策法規的制定，水運局負責航道安全的管理，船級社負責船舶的檢驗認證，環保部負責污染防治，此外還經常會涉及到國際交流的問題。
“海事部門也分為兩種，一種是國家海事局，直屬于交通部，主要負責沿海區域，管控力度比較大；另一種是地方海事局，是地方政府管轄的，主要負責內河航運，交通部對它們只是業務指導，這一塊的執法監管力度就要小很多了。”李悅說。
2020年要實現“三油并軌”
“從2015年開始，交通部連續發布了兩項重要的政策法規，對船舶港口污染防治起到了非常大的推動作用。”馬冬說。
2015年9月，交通部發布《船舶與港口污染防治專項行動實施方案》，提出到2020年，珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶的SOX、NOX和PM較2015年分別下降65%、20%和30%。
2015年12月，交通部又印發《珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案》，要求三區在2016年1月1日到2019年1月1日期間，以核心港口區域為試點示范，分階段逐步實現船舶進入排放控制區使用硫含量不高于0.5%的燃油要求。
“這兩個文件，一個是對船舶港口的減排任務進行了部署，另一個則是對設立排放控制區進行了明確的要求。下一步交通部還在緊鑼密鼓地編制下一期的船舶排放控制區方案，會有更加嚴格的要求。”馬冬表示。
楊立新也表示，設立排放控制區后，效果非常明顯。上海市環境監測研究所2016年曾經做過一個課題，通過臨時站點的監測發現，控制區內的二氧化硫減少了30%-50%不等的數量。
此外，過去五年間，我國對船舶燃油品質的升級進程也在不斷加快。自2017年11月起，全國提前兩個月全面供應與國五標準車用柴油相同硫含量的普通柴油，普通柴油的硫含量從2013年的350ppm收緊到10ppm，下降了97.1%。而根據《“十三五”節能減排綜合工作方案》，到2020年還要實現車用柴油、普通柴油和部分船舶用油“三油并軌”，這意味著柴油車、內河和江海直達船舶將統一使用硫含量不高于10ppm的柴油。
“硫含量水平要逐步與國際接軌，油品方面要統一使用同一標準的柴油。”馬冬解釋說。
2016年10月26日，國務院印發了《關于開展第二次全國污染源普查的通知》，決定于2017年開始開展全國范圍內的污染源普查。
“我們現在的一個核心工作，就是依托第二次全國污染源普查，把港口的排放情況摸清楚，為后續的政策決策提供支撐。”馬冬說，“首先要編制船舶港口大氣污染物排放清單，其次是建立船舶港口的基礎數據統計、監測共享制度，為經濟化的管控提供支持。”
下一步，環境部還將加強船舶排放的監管能力建設，不能靠“人海戰術”，而是要通過技術去監測，如遙感技術和無人機監測技術等。加強聯防聯控，船舶是流動的，必須要建立全國統一封閉的監控網絡才會有效果。最終目標則是建立信用評價體系，將執法信息共享，提高船舶的違法成本，促使他們遵紀守法。
來源：華夏時報
