限硫新規即將于2020年生效實施。隨著時間的迫近，航運企業必須盡快在使用低硫油、安裝脫硫裝置以及選擇其他船舶動力中，做出自己的選擇。每家企業的取舍，也不盡相同。
馬士基集團：采用低硫油
馬士基集團此前就做出了明確表態——不會使用脫硫裝置。其認為，安裝脫硫裝置并不具有經濟性，不是一種解決問題的長久之計。
馬士基集團首席執行官施索仁表示：“脫硫裝置不是我們喜歡的解決方案，我說過很多次，我們認為硫化物應該在煉油廠中除去，那里有大型的加工廠。我們有700多艘船舶，這么多的船舶安裝脫硫設備是不現實的。”
因此，馬士基集團將主要采用燃燒低硫油的方式，達到合規要求。但怎樣在使用較為昂貴的低硫油時，最大限度的節省成本？Alphaliner認為，馬士基可以通過降低航速、優化航線和改造船舶，以裝載更多的集裝箱，從而抵消一部分增加的成本。
地中海航運：加裝脫硫裝置
地中海航運則熱衷于為其大型船舶加裝脫硫裝置。
近日，地中海航運與瓦錫蘭簽訂了一份價值1.70億歐元（約合1.97億美元）的脫硫裝置改裝合同。根據合同，瓦錫蘭將為其集裝箱船提供瓦錫蘭混合式廢氣凈化設備改裝服務。同時，地中海航運也已確認，旗下集裝箱船隊加裝脫硫裝置項目的所有改裝業務，將全部由中國船廠承擔。據悉，這也是目前全球最大的脫硫裝置加裝項目。
地中海航運首席執行官迭戈·阿本德曾表示：“我們選擇脫硫裝置這一解決方案，因為我們相信這是正確的。”
中遠海運：試驗脫硫裝置
據中遠海運集運內部人士透露，中遠海運集運一直在對市場進行跟蹤調查，希望找到更節省成本的替代方案。目前，中遠海運集團已有兩艘船舶試驗了國產尾氣脫硫裝置。在新造船方面，則為雙燃料動力船舶的改造做了準備。
中遠海運集團副總經理黃小文此前則表示：“到2020年，有雙燃料動力船舶的航運企業，可以使用LNG動力船舶。沒有的企業，要么使用低硫燃油，要么等待市場出現能夠被認可的脫硫裝置。”
達飛集團：大力推進LNG動力系統
達飛集團更傾向于使用液化天然氣（LNG）動力船舶。
去年，其宣布訂造9艘將配備LNG燃料發動系統的22000TEU集裝箱船，并隨后與道達爾簽署了一項關于LNG供應的戰略協議。根據協議，道達爾將自2020年起，為達飛集團每年提供30萬噸的LNG，以滿足集裝箱船的燃料需求。此次合作期為10年。
達飛集團首席執行官魯道夫·薩德稱：“我很自豪，達飛成為首個選擇LNG的班輪公司。”
赫伯羅特：試驗多種形式
赫伯羅特曾一度表示，安裝脫硫裝置將是其“最后的選擇”，并不會將其作為優先選擇方案。
但近日，該公司在半年報中表示：“三種主流解決方案都有各自需要應對的挑戰，當前還沒有一條正確的道路可走，班輪公司需要決定最適合自己的道路。”這家嚴謹的德國公司選擇從2019年開始，對各種方案進行實際試驗，并根據試驗結果決定進一步行動。
從最開始否定脫硫裝置，到決定多方試驗，從赫伯羅特的態度轉變中，可以窺探出航運業對近在如何應對硫限令還舉棋不定。
ONE：不會很快采用脫硫裝置
ONE公司尚未就如何滿足2020年硫限令表明立場。不過去年年底，ONE首席執行官 Jeremy Nixon曾透露：“安裝脫硫裝置會占用貨艙空間，同時，令人望而卻步的高價也意味著我們不會很快采用這一技術。”
長榮海運：部分船舶加裝脫硫裝置
今年7月，長榮海運宣布將在2926TEU系列船舶上安裝脫硫裝置。最新消息顯示，長榮海運已將一艘剛運營幾個月的船舶，交由中遠海運重工完成了脫硫裝置安裝的改造工作。但其他大型船舶如何實現合規，長榮海運并沒有透露更多信息。
來源：中國航務周刊
