德路里的觀點是：”集裝箱航運業需要進行整合，這是航運業可持續發展的必要條件。有可能仍然需要更多并購。起初，我們認為并購已經足夠了，但在我們看到能夠真正推動所需的變革之后，市場仍然是分散的。”
主要的全球航運公司已經組成了三大聯盟:馬士基、地中海航運公司組成2M聯盟，還包括和現代商船的船舶共享協議;達飛輪船、中遠海運、東方海外(已被中遠海集團收購)和長榮海運組成海洋聯盟;赫伯羅特、陽明海運和海洋網聯船務公司（ONE）(日本三大航運公司日本郵船、商船三井和川崎汽船集裝箱業務的合資企業)組成THE聯盟。
德路里的希尼說:“你有三個航運集團，但很明顯，它們之間仍存在個別公司相互競爭。從托運人的角度來看，你仍然可以選擇，這取決于你選擇哪條路線——這是一場體面的競爭。”
他說，雖然各個貿易通道并不相同，但主要是競爭環境的不同，即使是在由三大聯盟主導的東西向貿易通道上。特別是，一旦你退出了東西向貿易航線，市場上仍然存在著大量的競爭。”
美國聯邦海事委員會（FMC）的克利在參議院中也表達了類似的觀點:“盡管國際貿易的主要航運公司數量有所減少，但集裝箱行業仍然是一個充分競爭的行業。采用傳統的反壟斷分析方法來衡量，跨太平洋和跨大西洋這兩條主幹航線仍然是集中度不高的和充分競爭的。”
他指出，當FMC審查合并時，司法部的反壟斷部門使用了赫芬達爾-赫希曼指數(Herfindahl-Hirschman Index, HHI)，并認為如果HHI低于1,500，行業就被認為是競爭型市場（competitive marketplace）；1,500至2,500為適度集中型市場（moderately concentrated marketplace）；大于2,500 為高度集中型市場（highly concentrated marketplace）。
亞洲-美國西海岸航線的HHI是826;亞洲-美國東海岸的HHI是943，為競爭型市場。北歐-美國航線的HHI是1179，為競爭型市場；地中海-美國航線的HHI為2114，這是適度集中型市場，但是仍然比其他航線的HHI小很多。
剪刀海事咨詢公司（Clipper Maritime)的首席集裝箱咨詢師尼爾•德克爾(Neil Dekker)說，承運商合并員工、合并后臺程序和調整信息技術系統，可能需要一段時間才能從并購交易中獲益。
他指出，在日本航運巨頭的集裝箱業務合并期間，媒體報道了有關托運人關于服務的投訴。他認為這些可能是“初期陣痛”，會隨著整合協調的進程而消失。
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來源：阿法牛AlphaBull 陳心怡 徐劍華
