緩不是落后，不是退卻，而是放慢腳步，在緩行中集聚能量，謀求轉型，實施重組，加快洗牌，抑或是為了欣賞“風景”，更好地實施反轉，加速上沖的步伐，迎接“脫胎換骨”之變。
如果說世界經濟放緩是被動的話，中國經濟放緩則是主動的，是為結構調整積蓄力量。而造船行業增速放緩雖然受到牽連，但更主要的原因是市場產能過剩造成的。故此，造船業只有加快化解過剩產能，才能重新煥發青春。
如同國內外經濟增速放緩，全球航運市場也放慢腳步，作為航運運價“風向標”——
BDI創下了歷史最低水平。這也就傳導到造船市場，國內外造船市場由此步入低速階段。據波交所數據顯示，
波羅的海指數（BDI）又創新低。2015年12月15日，BDI下降4.7%，至484點，創下自1985年1月份開始追蹤該指數以來的最低水平。
造船市場步入低迷期
2015年以來，中國造船市場持續萎縮，承接新造船訂單、手持訂單量不斷下降。據中國船舶工業行業協會數據顯示：2015年1至11月，全國造船完工3620萬載重噸，同比增長10.9%。承接新船訂單2319萬載重噸，同比下降59.1%。11月底，手持船舶訂單12939萬載重噸，同比下降15.1%，比2014年底下降13.4%。
訂單下降導致了多家造船企業破產。自2014年12月至今，我國已有多家造船企業破產。2015年3月，泰州最大的民營造船企業東方重工向法院申請破產重整。同月，中國最大的外資造船企業STX(大連)造船被法院裁定破產清算，債務規模240億元；4月，溫州最大的民營造船企業莊吉船業宣布破產重整；5月，浙江知名的民營造船企業正和造船也向法院提出了重整申請，造船企業破產數量陡增。
2015年7月底，明德重工宣布破產，明德重工是我國最好的化學品船廠之一，屬于工信部公布的首批符合《船舶行業規范條件》企業之一。
統計數據顯示，截至8月30日，8家造船業上市公司中，有上海佳豪、亞星錨鏈、中國船舶、中國重工4家公司盈利，中船防務、*ST舜船、鋼構工程、太陽鳥4家公司虧損。其中，*ST舜船于2015年上半年因為虧損而掛星。
受造船企業訂單大幅下降的影響，為造船企業提供鋼結構和配件的上市公司鋼構工程也連續出現虧損。數據顯示，鋼構工程2014年上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤為-5471.49萬元；2015年上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤為-2907.49萬元。
融資難亦是造船行業發展進入“寒冬期”時面臨的主要問題之一，一些企業紛紛倒在了融資這個壓死駱駝的最后一根稻草上面。
“我們公司幾乎沒有富余的流動資金。要知道，銀行利息、油款、船員和辦公室人員的工資及行政費用，再加上船舶的維修保養及檢驗，都是由唯一的收入——運費來承擔。可現在經濟大環境惡劣，租家和貿易商不景氣，付款不及時、不足額是家常便飯。資金上一旦出問題，公司隨時有倒下的可能。”一位浙江小船東如是說。
中國企業報報道顯示，從進入2015年開始，多家造船企業均陷入到財務困境之中，不得不宣布破產重整或破產清算。在這些企業之中，不乏一些造船實力很強的企業，市場的低迷導致許多船廠都面臨財務問題，甚至一些大型船廠也無法避免。
“船舶資金需求量大，幾乎沒有企業能付全款，大多通過信貸、融資租賃等渠道籌集資金。”一位金融人士表示，當前大部分船舶融資依然來源于銀行貸款。
但亦有金融人士指出，國內銀行船舶貸款程序復雜，門檻較高，中小航運企業一般難以獲得銀行信貸支持。
航運專家指出，目前航運業仍處在景氣周期的底部，大多數金融機構只重視那些核心客戶的資金需求，這令新晉船東越來越難取得融資。另外，部分銀行已將原本10年的還款期限縮短為7年，并且不斷抬高借貸成本。
過剩的產能
有報道顯示，今年是自金融危機以來，我國第一次失去新接訂單量全球第一的地位。分析指出，接單難背后，一方面是航運低迷、需求不足、產能過剩，國內外市場競爭激烈;另一方面是我國高技術含量、高附加值船舶制造能力低。
南通中遠船務有限公司副總經理莊建軍表示，現在船企倒閉潮很厲害，尤其是民營船廠，目前全球造船能力過剩的問題十分突出，每年的新增訂單在5000萬載重噸左右，而實際的造船能力在1億載重噸，預計將有約40%的船企會被淘汰。
當前，中國造船業面臨的最主要問題是增長過快導致產能過剩，其主要體現在兩個方面。首先，從宏觀來看，中國造船業前些年快速崛起，高峰時期僅造船企業就超過幾千家，然而隨著全球航運業的蕭條，高增長帶來了產能過剩問題。其次，從細分市場來看，之前全球貿易中，煤炭、鐵礦石等大宗商品占據主要海運份額，市場對散貨船需求較高，中國造船企業也以承接散貨船為主。而當下，大宗散貨市場遭遇滑鐵盧，波羅的海干散貨運價指數頻頻刷破最低值。目前中國造船業超過60%的產能集中于散貨船等低附加值船舶，結構性產能過剩突出。
事實上，早在2013年10月，《國務院關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》中，將船舶行業與鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃等列為產能嚴重過剩行業。
有跡象表明，其實很多年前，在造船大發展的初期，曾經有專家提出造船產能有過剩的趨勢的警示，但這種理性的預警很快被火爆的航運市場、投機助長的船市炒作和大量多渠道資本蜂擁投向造船業的現象所淹沒。
時至近年，造船產能過剩已愈演愈烈，由于新船訂單的減少，船舶修造廠的船臺存在大量閑置的情況，突兀的龍門吊安靜地矗立在船臺上，部分船廠甚至已處于停產歇業狀態。造船業已是國內五大過剩產能（鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃、造船產能利用率分別僅為72%、73.7%、71.9%、73.1%和74.9%）之一，造船產能過剩問題也成為阻礙我國船舶工業良性、可持續發展的主要問題。
浙江造船工程學會副理事長陳達西曾表示，日本在上世紀90年代成為世界第一大造船國，產能占世界的1/3左右，其成為世界頭號造船強國用了大概20年左右的時間。而我國造船業在近幾年快速崛起，其高峰時期，光造船廠就超過幾千家，目前我國造船行業面臨的最主要問題就是增長過快導致的產能過剩。
技術含量低也成為船企被淘汰的原因之一。陳達西指出，我國過去幾年雖然是世界第一大造船國，但是生產主要以干散貨船為主，這是航運使用的最基本貨船，技術含量低，很容易受到航運業變化影響。像LNG船這種技術難度高、新型環保的運輸船，近年來訂單一直增長較快，但是我國占有量卻比較少。
與此同時，受國際油價持續下跌影響，海工裝備市場下行態勢明顯，各類海工裝備利用率普遍下降。在能源市場繁榮時期，中國和韓國的一流造船廠對發展海工熱情空前高漲，他們之前預計油價會保持在高位，并樂觀預測了高盈利的收益，但伴隨著油價的持續下跌，海工船市場風險逐步增大，我國各類海工船訂單普遍存在著價格較低、首付款比例低、部分訂單船東無租約等問題，海工船也存在著明顯的產能過剩。
爭做造船強國
面對接單難、交船難、融資難、盈利難等問題，“十三五”期間，我國如何完成從“造船大國”向“造船強國”的轉變顯得至關重要。
當前，中國造船業面臨的最主要問題是增長過快導致產能過剩，而且造船業超過60%的產能集中于散貨船等低附加值船舶，結構性產能過剩突出。
因此，加速行業洗牌、淘汰落后產能成為化解船舶行業難題必不可少的一環。中國造船企業在訂單選擇上，應傾向于大型集裝箱船、油輪、液化天然氣船等特種船舶和高附加值船舶。
結合當下，未來船舶企業的出路在于轉變思路，向高端產品進軍，提高造船業產品設計、建造能力。特別要注意降低企業運行成本，尤其是智能制造、智能機器人的引入，降低造船行業的人工成本等；另外，隨著互聯網+的普及，船企與鋼廠等原料商也需加強合作，其造船原料的采購可以按照不同的節點采取間斷式采購的模式，以減少資金的占用。同時，產業結構的優化和調整也要跟上，完成從“制造型企業”向“制造服務業企業”的轉變，建立和完善全球售后服務網絡和市場營銷網絡體系，加強售后服務打造品牌，提升市場占有率等。
在梳理倒閉企業時，我們不難發現，倒閉破產的船企多為民企，而鮮見國企和央企的身影。中投顧問高級研究員賀在華表示：“融資難仍是民企的痛。一是造船企業屬于重資產性行業，需要大量的資本投入，而民企和外企不及國企和央企資金雄厚，缺乏一定的實力；二是相比民企，國企和央企更易獲得政策支持；三是國企、央企有國家做背后擔保支撐，獲得銀行貸款相較民企更容易，融資環境較好。”
2015年上半年，國家發展改革委發布了《戰略性新興產業專項債券發行指引》等文件，這些政策對穩定船舶工業健康發展起到了重要作用，但有關政策落地尚待時日。中國造船業，尤其是民營企業要想避免更冷冬天的到來，除了政府的政策落實到位，但也需要金融機構的雪中送炭。
來自中國水運報
