馬士基設定目標，到2050年將凈碳排放量降至零。
為加速向碳中和(Carbon neutral)航運的過渡，馬士基宣布公司計劃到2050年實現凈零碳排放目標 (net Zero CO2 emission)。考慮到集裝箱船舶的用壽命為20至25年，所以現在需要整個行業行動起來，開始研發能夠適用于在2050年航行的新型船舶。
氣候問題是全球亟待解決的重要問題之一。航運業承擔著80%全球貿易的運輸任務，對尋找氣候問題解決方案至關重要。到目前為止，基于2007年碳排放數據，馬士基的碳排放量已經減少了46％，比行業平均水平多減排9％。
隨著全球貿易和海運箱量持續增長，目前基于化石燃料技術實現的效率提升只能將碳排放量保持在當前水平，并不會顯著減少或消除碳排放。
馬士基正通過努力去解決航運業特有的問題，因為航運需要的解決方案不同于汽車、鐵路和航空等領域。即將問世的電能卡車預計能夠承載最多兩個標準集裝箱，每次充電可行駛800千米。相比之下，一艘載有上萬集裝箱的船舶從巴拿馬到鹿特丹大約航行8800公里。由于電池續航力短，船舶航線上沒有充電點，因此對于航運業而言，尋求創新發展的其他途徑勢在必行。
據中國環境報此前報道，有數據顯示，2007年~2012年全球航運業每年平均溫室氣體排放量約10億噸，相當于整個德國一年的排放量。未來對船舶運輸的需求增加將繼續驅動排放量上升，若不遏制其溫室氣體排放的上升趨勢，到2050年，全球航運業溫室氣體排放量與2012年相比將上升50%~250%，在全球溫室氣體排放總量的占比可能上升至17%。
為此，在今年5月，國際海事組織（IMO）海洋環境委員會第72次會議就通過航運業首項溫室氣體減排戰略。這一戰略的愿景是至本世紀中葉，全球航運業溫室氣體排放量與2008年水平相比至少降低50%，并逐步朝零碳排放目標邁進。
克拉克森研究服務機構(CRS)常務董事兼航運經濟學家Martin Stopford也在11月的亞洲物流及航運會議(ALMC)上表示，盡管硫排放上限仍是當前的主要問題，但航運業現在就需要考慮如何實現國際海事組織(IMO)的目標：“如果按照目前每年不到10億噸排放量的趨勢繼續下去，且不采取任何措施，到2050年，航運業將產生30億噸的碳排放。”
