港口是水陸換乘的節點，是綜合運輸體系的樞紐。改革開放以來，伴隨著我國經濟的不斷開放并加入WTO，中國港口迎來了快速發展的時期，并將中國塑造成“世界工廠”。與此同時，高速公路、高鐵的快速發展讓水上客運功能逐步萎縮，客運港也變得越來越少。相關研究人士的研究聚焦在貨運港，并隨著經濟社會的發展提出了港口的代際劃分，第五代港口的概念已經提出。自2006年開始，中國沿海的郵輪港開始發展，目前已經形成了環渤海、長三角、東南沿海、珠三角、西南沿海等五個郵輪港集群。郵輪港與貨運港形成和發展的背后機理并不相同，有必要對二者進行比較，進而更加深刻地理解港口的發展規律。
1、二者的空間格局不同
隨著集裝箱化的發展，使得商品生產的原材料、中間產品和制成品能夠全球流動，進而產生了港口全球性網絡，這些港口將原材料產地、世界工廠以及消費地連接在了一起。跨國公司在全球范圍內尋找具有比較優勢的生產空間，使得貨運港口具有全球性的空間網絡。與此不同的是，郵輪港更大程度上是局部性的港口網絡，將客源地和旅游目的地連接在一起。對于規模化的郵輪港，其所服務的客人并沒有足夠的休閑時間和金錢，因而往往是幾天的短航線。由此，就會形成一個母港及鄰近的幾個掛靠港合在一起的郵輪圈，世界上也就會因此形成一個個相對獨立的郵輪圈。從7晚的航線安排來講，最遠訪問港與母港之間的距離不應超過800海里，否則就很難給客人提供白天游覽、晚上航行的服務。這是市場的主流。當然，也會有環球航線，整個航程可能持續100多天，也可能達到200多天，將世界上有特色的港口連接在一起。這樣的航線畢竟是小眾，并非主流。從全球貨運的走向來講，也不存在這樣環繞全球的航線，因為沒有貨物需要繞全球走一圈。唯一有一個例外，就是貨運和郵輪都有跨大西洋航線，長期以來英國冠達郵輪的三艘英式郵輪在這條航線服役，滿足美國與歐洲之間人們的旅游需求。這條航線具有一定的特殊性，畢竟歐洲與美國同源，英式郵輪上的貴族儀式化的安排，能夠吸引一些英語系的游客。但這樣的航線仍然是小眾，這些船也會時不時在世界上的其他地方布局。為了充分實現船舶的規模經濟，集裝箱船造得越來越大，最新的地中海航運的集裝箱船已經達到了23000萬TEU。船舶大型化的結果，就是在世界上的恰當地方形成一個個樞紐港，比如新加坡港、上海港和香港港。較小的港口則要向這些樞紐港進行貨物喂給。由此，形成了全球集裝箱運輸的干線運輸和支線運輸。與集裝箱運輸所不同的是，郵輪港并沒有形成這樣的格局。當然，像上海，會不會形成類似于樞紐港這樣的郵輪港模式？客人可以先乘船從南京到上海的國際客運中心，然后在吳淞口郵輪港換乘大船體驗海上郵輪。這樣的航線組織暫時還很難實現，畢竟中國人的休假時間有點短。
2、二者與城市的關系不同
總體來講，貨運港與城市的關系，可以稱作“一對冤家”。城市因港而生，港口的貨運量不斷增加，使得臨港產業得以集聚，相關的服務業因而得以衍生。但是，當城市長大到一定程度的時候，港口貨運的交通流與城市出行交通流形成交叉，港口貨物裝卸產生的噪音和污染也不受城市待見，港口養大了自己的孩子“城市”，卻不得不接受被城市“拋棄”的命運，不得不從原來的城市中心區向外遷移。就這樣，港口產生了城市，又被城市擠出核心區，形成新的發展極。等到這個發展極壯大到一定程度，還會向外遷移。二者只能相容共生一段時間，就會分道揚鑣。
與貨運港不同的是，郵輪港天生與城市有相互的默契，在城市中心的郵輪港恰恰可以方便郵輪客的上下，城市交通基礎設施的完備也可以為這些客人提供更好的服務。對于像中國這樣一個郵輪后發的國家，不少城市曾經的貨運港都會因為城市的擴展而搬遷，留下來的空間恰好可以給郵輪騰出空間。比如，上海的國客中心就是曾經的貨運碼頭改造而來，廈門郵輪港也是由曾經的貨運岸線改造而來，廣州的黃埔港也將有可能改造成郵輪港。當然，作為郵輪后發國家，鑒于中國人口基數大的原因，有條件建成規模較大的郵輪港。然而，曾經的城市往往沿江河而建，相應的碼頭吃水條件有限，不得不在水深條件較好的海港建設新的郵輪港。這樣做的好處，是有可能形成新的城市集聚區，比如上海的吳淞口郵輪港、天津的東疆郵輪港、廣州的南沙郵輪港等都是如此。這是中國郵輪港在中國城市發展的大背景下啊所被賦予的新功能。
3、二者的盈利模式不同
貨運港主要通過港口裝卸獲得收益，港口裝卸費能夠覆蓋其所有的成本。當然，從港口公司來講，其業務可能并非港口裝卸這一項，而可能涵蓋物流、供應鏈、房地產乃至金融。但從港口裝卸業務而言，按照其本身的設計能力以及實際運營中的效益，覆蓋其各項成本并不難。但是，對于郵輪港而言，要想通過港口上下客人獲得的人頭費而盈利，則是一件非常難的事情。在吳淞口郵輪的二期工程未完工之前，預訂碼頭的郵輪比較多，各公司爭搶碼頭的結果，使得港口的費率較高，因而能夠做到港口的盈利。而今，二期工程已經投入使用，但預訂碼頭的郵輪并沒有增多，很多時候港口都處于閑置狀態，這必將影響港口的收益。這里可以簡單算一筆賬。郵輪港不需要建設大面積的后方堆場，不需要場吊和橋吊等設施，但是需要建設候船廳。對中國的港口而言，為了能夠吸引人，候船廳都按照地方標志性建筑的模式來修建，其造價也不低。因此，郵輪港與集裝箱港的造價大致相當。從收益來看，郵輪港最高的人頭費為150元，沿海郵輪港沒有收到過這樣的價格，最低的人頭費可能低至20元/人。與此相對應，集裝箱港每標準箱的裝卸費大約為500元/TEU。好的集裝箱碼頭每年能夠做到100萬標箱，而中國目前沿海郵輪港已經沒有1個能夠實現年出入境游客量達到100萬人次。由此，從收益上來看，貨運港的收益至少是郵輪港的4倍。讓郵輪港本身實現主營業務盈利，幾乎是不可能完成的任務。由此，中國的郵輪港的發展模式，應該將其與房地產建立關聯。存在的問題是，目前以及未來的一些年，房地產應該處于調控期和瓶頸期，中國郵輪港的發展模式到底該走怎樣的路？郵輪港本身成為商業中心？郵輪帶來的游客量難以支撐商業中心的發展，以郵輪客的消費為基礎，成為城市休閑娛樂的中心也不見得可行，世界上還沒有見到這樣的先例。邁阿密港的候船廳就像一個個倉庫，其功能就是實現旅游的快速上下船。巴塞羅那郵輪港，也并沒有設計成游客活動中心。意大利的那不勒斯港配置了相關的商業設施，并有意安排線路讓游客從其旁邊經過，但并沒有產生什么實在的消費。郵輪港到底是不是游客休閑娛樂的匯聚中心？如果本來就不是，那還不如讓郵輪港回歸到最樸素的狀態，由此也可能大大節省郵輪港的建設成本，從而給郵輪港盈利創造條件。當然，世界上其他地方沒有這樣的先例，并不意味著中國搞不起來。中國城市的人口規模更大，新時代人們的消費訴求在改變，作為新興的業態，郵輪港吸引人們集聚在一起也并非不可能，關鍵是能夠抓住新興人類的心。
來源： 絕頂思維 謝燮
