長江“黑碼頭”野蠻生長

      近年來，國家大力推進長江航運基礎設施建設，一大批現代化港口、碼頭為長江經濟帶發展提供了重要的物流支撐。但與此同時，大量偷稅漏稅、無證經營、生產設施簡陋的“黑碼頭”受暴利驅使瘋狂生長。它們不但大量侵占珍貴的岸線資源，更對長江水系航運安全、生態環境等構成嚴重威脅。

　　一些航運專家認為，長江干支流“黑碼頭”主要停靠砂石船舶，也停靠其他船舶。有的濱江城市甚至連新建的游船碼頭等也屬于這類范疇。“黑碼頭”不經任何審批而大肆非法經營，如同長江機體上連串成片的“牛皮癬”，既破壞水運市場穩定、侵占港口岸線資源，更威脅長江航運和生態安全。

　　國家內河航道整治工程技術研究中心副主任張緒進介紹，一方面“黑碼頭”附近堆起來的砂石等貨物占用過流面積，會引起航段的流速發生變化，甚至導致航道變形，對船舶安全航運影響很大；另一方面，一些“黑碼頭”本身距離航道比較近，船舶作業，調頭、停靠等對過往船舶的安全造成了威脅。在一些轉彎河道的黑碼頭，還會對過往船舶的視線造成阻擋。此外，黑碼頭還嚴重影響長江行洪能力，造成水位壅高，威脅防汛安全。

　　有業內人士透露，一些“黑碼頭”沒有裝卸設備，需要船舶自卸。有的裝卸設備簡陋，操作較不規范。不僅對系留纜繩承受力等關鍵安全指標缺乏監測手段，對經營中粉塵、噪音、貨物散漏污染等問題也無法控制。一旦發生裝卸事故導致人員傷亡、財產損失、岸線損毀或貨物污染江岸、江水等，所謂應對措施往往是暗中“私了”或拿錢“擺平”。

　　一些業內人士表示，近年來國家雖然加強了對岸線的管理力度，但“黑碼頭”依然猖獗，其背后有著很深的“玄機”。

　　首先，繁瑣的行政審批程序導致“老實人吃虧”。

　　按照國家規定，建設碼頭一般需要經過省政府乃至長江水利委員會批準。還要海事、航道和水利防洪等方面論證，在省級交通廳辦理長江岸線許可證等程序。相關手續復雜、投入較高。有可能上個部門通過了，下個部門卻“卡殼”。

　　“修個碼頭誰都要管，發改委、交通、航道、水利、國土、規劃、漁政、環保、安監、消防等，甚至連村里都要管，哪一關通不過，碼頭都建不起來。”長江上游一家民營港口公司負責人告訴記者，建碼頭需要很多部門的批文，審批手續的目錄就有兩三頁紙，各部門都需要評估，到處都需要錢。“我們2010年申請建設碼頭，到現在還沒有拿到發改委的可行性報告。按照程序根本辦不完，只能走歪門邪道。我們膽子小，否則早就建黑碼頭掙錢啦！”

　　其次，權錢交易和利益輸送暗流涌動。

　　繁瑣的審批程序讓“老實人”望江興嘆，反而刺激膽大妄為者鋌而走險。一些港口負責人告訴記者，一個吞吐量幾十萬噸的黑碼頭，一年的收益可達數百萬元。受暴利驅使，很多“背景深厚”的人士參與其間，一些基層單位和人士出于“發展經濟”考慮也樂觀其成。而在私下，黑碼頭還和“權勢”人物和部門之間存在利益輸送。各種復雜關系交織，形成了為“黑碼頭”保駕護航的利益共同體。

　　“這些黑碼頭不是沒人管，而是有人管。”一位港口負責人說，管住黑碼頭需要海事管船、交通查車、供電拉閘、城管執法、水利罰款、綜治拆違等形成合力。一些管理部門發現自己單打獨斗黑碼頭照樣生產，就干脆“睜只眼閉只眼”。有的甚至覓得“商機”，從中分肥得“好處”。這種局面一旦形成，就更沒有辦法管了。

　　“一些黑碼頭并不是完全沒有許可，而是獲得了某個部門的許可，但是總體的手續不全。這并不妨礙黑碼頭靠著那些明里暗里的‘保駕護航’，大搖大擺地做生意。”有港口負責人說。

來源：《中國船檢》