由于首批兩艘船舶在近四年的運營時間內表現優異，UECC去年又在江南造船廠訂造了2+1+1艘雙燃料LNG汽車運輸船（PCTC），均入級DNV GL。這些新船會在原有生態友好的設計中加入電池混動技術。這也是國內首艘雙燃料+電池混合動力PCTC，首艘船將于2021年交付。
“對我們來說，毫無疑問，雙燃料LNG船是波羅的海區域運營的最佳方案，”UECC首席執行官Glenn Edvardsen表示，“環保合規是首要標準，這樣才能在我們主要運營的排放控制區內暢行無阻。而LNG的經濟性甚至超出了我們的預期。這樣從兩方面來看，LNG都是我們的不二選擇。”
評估環境選項
優化線型設計是另一項提高船舶能效的措施。例如，ECO系列船舶沒有傳統的球鼻艏。“球鼻艏在設計吃水和設計航速時能發揮最大作用”，DNV GL北歐業務發展部大客戶經理Vegar Rype說，“但如果在航行過程中可能會有比較明顯的縱傾或者吃水差，例如在UECC的波羅的海航線上，那么沒有明顯球鼻艏的船舶可能更有益。無球鼻艏的設計實現了在變化吃水時更尖廋的艏部型線，有助于改善波浪中的船舶能效。”
DNV GL為UECC識別和評估各類設計選項提供支持，包括雙燃料方案。“雙燃料技術給我們帶來了靈活性。如果替代的碳中性或者合成燃料變得更有吸引力，我們也會采用”，Edvardsen肯定地說。
他提到了在設計團隊中擁有一個能互相切磋的合作伙伴有多么重要。“船舶是一項重大的長期投資。我們需要能驗證我們的假設和偏好。LNG不是新的事物，但也不老，我們需要外部的專業經驗。DNV GL從一開始就對船用LNG有深度知識，在他們的支持下，我們現在覺得完全有能力駕馭LNG燃料。”
2021年起鋪設龍骨的新船必須符合波羅的海和北海地區生效的IMO Tier 3氮氧化物排放限制。“我們的方案能確保超越IMO到2030年減少40%碳強度的目標”，Edvardsen說。
LNG不是新的事物，但也不老，我們需要外部的專業經驗。DNV GL從一開始就對船用LNG有深度知識，在他們的支持下，我們現在覺得完全有能力駕馭LNG燃料。
— UECC首席執行官Glenn Edvardsen
LNG蓬勃發展
盡管目前LNG基礎設施的發展勢頭迅猛，特別在北歐地區，但情況并非總是如此。“在早期正是因為我們訂造了頭兩艘船舶，LNG供應商才有動力建造加注站等基礎設施”，Edvardsen指出，“你可以說我們解決了先有雞還是先有蛋的問題。對于開發者來說，這是個‘你愿意我就愿意’的安排”。
盡管如此，他確認UECC始終堅信LNG將越來越普及并擴大足跡，而事實證明就是如此。“歐盟一直是LNG基礎設施發展的支持者，這使歐洲領先于世界許多其他地方。基礎設施正在增長并且將繼續增長”，Edvardsen認為。
這兩艘船總長169米、寬28米，船上有10層車輛甲板可載運3600輛汽車，其中2層為活動甲板。
電力節省燃料、降低排放
區分第一批與第二批新船的一個顯著特點是電池混合動力。“電池是新一代動力發展的一部分”，據Edvardsen觀察，“我們希望接下來取得一定的進展”。在他看來，新船采用電池動力的主要好處是提高運營效率和降低排放。“這有助于我們在滿足IMO 2030要求的道路上保持方向。它還提供了船舶在港時減少排放的選擇，這對于許多城市來說變得越來越重要。”
這些船舶也將使用岸電。“許多港口很快都將配備岸電。歐盟將在推廣岸電方面施加影響，并在考慮為港口提供支持時權衡船東的投資。”
Edvardsen表示，這樣一來，UECC就可以通過提供隨時準備接入該系統的船舶，對歐盟的投資施加影響。“對我們來說，岸電是水到渠成的，我們正在盡自己努力推動這一進程。”
不確定性主宰新船格局
盡管UECC對新造汽車滾裝船的新技術充滿熱情，但為什么該領域的新船訂單依然寥寥無幾？“我認為很大程度上是因為不確定性”，Glenn Edvardsen認為，“環保法規不斷收緊，而技術并非總能給出答案。”
他表示，燃料的選擇也是一大因素。“很多船東對于哪些燃料最為可行都采取觀望態度。為避免一著不慎，船東們都很謹慎”。他指出，運價水平也很低，因此船東不愿意成為新技術的“吃螃蟹者”。
“我們要做的是在履責的同時獲得競爭優勢。環境是主要因素之一，我們必須做出選擇，并推進差異化措施。我們的選擇足以超越現有的要求，我們也確信能滿足或者超越未來的要求。”
來源：DNVGL船級社
