中國臺灣海洋大學輪機工程系教授華健近日通過聯合報發表一篇文章，分析臺船及臺灣造船業困境，通過對比日韓及中國大陸造船業，指出要發展臺灣造船業需要建立產業鏈，并認為郵輪是新契機，以下為全文。
一年前蔡英文出席輪船下水典禮時表示，要“一艘接一艘，把上下游產業鏈帶動起來，重振臺灣造船業榮景”。幾天前報道：臺船四年虧120億，基隆廠工會要求董事長下臺。
臺船基隆廠百余名員工日前中午頂著烈日靜坐抗議，要求董事長鄭文隆下臺。圖／聯合報系資料照片
2007年“中國造船公司”改名“臺灣 國際造船公司”，除了正名，照說也期望能走出去爭取國際生意。今日維系臺船生存的恐怕只剩海軍與海巡艦艇和海上
風電訂單。回顧民國六十二年十大建設，中船搭配中鋼在國際大顯身手，如今令人不勝唏噓。
造船曾被認為世界最老，也是最能獲利的市場之一，如今已是全球最競爭的領域。要重振臺灣造船，應從世界造船的過去，汲取前車之鑒。
影響造船業的因子可分為兩群：總體因子（世界海運貿易、油價及政治與經濟穩定性），及市場因子（政府補貼、老船報廢、租船費率、新船訂單）。而決定造船廠競爭力的一項重要因子為生產力，受技術、設施、管理競爭力、工作組織、工作實務、工人的技術與動機所影響。
當年日本失去造船獨占地位，有幾個理由。首先，日本當時同時面臨新年輕工程師短缺和人工成本高的困難。其次日本造船業不夠彈性，難以適應當時全球船舶愈來愈大的需求改變。第三，日本造船八成在滿足國內市場，無以促進技術發展及落實新生產管理方法。再來是材料的需求與供給間的落差，增加交貨時間。加上受匯率影響的價格，合起來對日本造船業構成沉重的打擊。
當時韓國以低造船成本，著眼于大型油輪、大型與超大型集裝箱船、液化天然／石油氣船、海上鉆井平臺，甚至尚屬歐洲少數船廠專利的郵輪。如今韓國也因為高人力成本、國內鋼量不足及進口原料與零件價格攀升等，而漸失競爭力。
中國大陸近十幾年，政府大力支持與龐大投資，并和幾個主要船舶設備制造商合作，快速提升造船地位。其造船業策略還包括改變產品結構，朝向更復雜、技術升級、合并船廠以建立特殊巨擘。
造船產業大致是在量身訂制的環境下經營，就技術與生產方式而言，堪稱最具創新空間，在策略上包括像著眼于生命周期的造船、潔凈生產方法、低污染能源等。因此建造輪船，須建立一套符合永續發展的供應鏈，包括提升當地供應商提供優質產品與服務。韓國與中國大陸就都將造船業設定為策略性發展與落實的產業扶植政策。
如今臺灣靠造自家的艦艇和海域船，或可讓臺船殘喘，實則讓臺船漸失再生與競爭能力。尤其特殊人力資源必將隨著學生與老師的流失出現空洞，進而擴大到無以彌補。
隨著全球郵輪產業穩健成長，郵輪建造可望成為臺灣造船的新契機，并可讓整個造船產業鏈獲利，包括從郵輪建造技術中提升人員技術，同時強化與郵輪業者間的合作溝通等未來成長的關鍵。而建立針對郵輪建造的研發中心，是第一步。
