基于主要經濟體貿易需求產生的龐大貨量規模，東西向航線一直是全球航運市場的主干航線。一般而言，從印度洋海域通過蘇伊士運河的亞歐航線耗時15~20天，而繞行南非最南端的厄加勒斯角前往歐洲則需30~40天的時間。
去年以來，全球航運市場在油價暴跌中震蕩搖曳加劇。油價跌不見底，引發航運市場各業態發生變化。2月29日，丹麥海事咨詢公司SeaIntel發布的月度報告顯示，自去年10月以來，115艘從亞洲向北歐和美國東海岸運送貨物的船舶在返程時選擇繞道好望角而不走運河捷徑。船舶緣何選擇“舍近求遠”？
船舶加速說
SeaIntel報告認為，當前油價如此之低，是船舶寧可耗費更多燃料和時間繞行非洲，也不愿繳納高昂的通行費穿越蘇伊士或巴拿馬運河的主要原因。
燃油成本在航運企業運營總成本中占相當大比重，且因船而異，其中，集裝箱船占比20%～30%；干散貨船占比25%～35%；油輪占比則高達40%～50%。3月1日，WTI和布倫特原油價格分別報34.40美元/桶和36.81美元/桶，曾經的“百元時代”已漸行漸遠。
《航運交易公報》記者從多位航運企業人士處獲悉，船舶之所以避行蘇伊士運河，其中運河通行費是一項重要考量。SeaIntel報告指出，從亞洲前往美國東海岸的船舶穿越蘇伊士運河，平均每次需繳納46.5萬美元，而繞行非洲可節省23.5萬美元，這對現金緊缺的航運企業而言是極大的誘惑。
運河通行費一般是其所在國家的主要經濟收入來源，盡管航運業持續低迷，運河通行費卻接連漲價。以蘇伊士運河為例，其最近一次調整收費是在2013年，運載石油和石化產品的船舶，運河費上漲5%；裝載、運輸集裝箱和汽車的船舶，運河費上漲2%；LNG運輸船自去年5月起所享受的價格優惠從35%下調至25%。據蘇伊士運河管理局統計，去年穿越運河的船舶數量同比僅增長2%至17483艘，但其中散貨船和集裝箱船分別下降5.7%和3.1%。
當前，蘇伊士運河管理局尚未公布今年的通行費標準，但在過去兩年，航運業已經達成對船舶大型化運營的共識。去年，埃及耗時11個月完成蘇伊士運河的擴建，耗資高達85億美元。業內人士認為，蘇伊士運河的船舶通行費漲幅或達10%。
此外，SeaIntel報告指出，低油價之下，燃料價格的下跌意味著船舶能夠負擔得起更快的航速和更長的航線，如果把提速考慮在內，一艘船舶繞行所用時間幾乎可與穿越運河所需時間相同。
此前，由于高油價以及貨量高速增長不再，航運企業出于成本管控考慮，普遍采用大船，并減速（普遍低于經濟航速）航行。但目前，油價跌幅達2/3，從航運運營角度來看，船舶提速可有效提高船舶周轉率，以較少量的船舶滿足更大的運力需求，進而在總體上減輕航運企業的財務成本。
但一業內人士向《航運交易公報》記者表示，盡管燃油價格是決定未來船舶航速的最主要因素，但當前的低油價并不理性，其背后有著深層次的政治原因。當前國際油價已經跌破大多數國家和地區的石油開采成本，加之碳金融加碼和國際排放控制更加嚴格，船舶提速將只是暫時現象，降速依舊是大勢所趨。此外，全球經濟尚未全面復蘇，在海運貨量不能保證穩定供應的前提下，船舶會否提速，很大程度上還將視貨量而定。
原油過剩說
當然，除卻表觀層面的經濟成本考慮，關于船舶取道航行距離更長的非洲，上述業內人士向《航運交易公報》記者表示，繞行的船舶中多為油輪，這些油輪寧可多耗時20天繞行非洲，只為一個目的，就是找到買家。石油供給源源不斷，主要產油國表示不會減產，然而需求卻越來越少，石油明顯過剩。
原油供應過量正在影響著原油海運，生產商讓裝載著原油和油制品的船舶從中東出發，經由更長的航線駛向歐洲，以獲得更多的時間來尋找買家。當前油輪運價還處于相對高位，有利可圖，同時燃油價格下跌，航運企業有機會四處繞行，因為目前來看，靠港或者拋錨的費用要遠高于航行的費用。
美國能源署發布博客文章稱，倫敦洲際交易所公告顯示歐洲地區的儲存空間開始飽和，期貨溢價擴大使新增餾分油不得不儲存在浮動存儲設施上，而進口餾分油的油輪不得不選擇更長的航行路線。當期貨合同的溢價變得足夠大時，市場參與者將會在現貨市場中交易庫存，租賃油輪和拋售更長期的期貨合約來鎖定利潤。因此，市場參與者采取的策略是讓已經啟程的油輪走更長的航線，這樣可以有更多的時間來為這些原油找到買家或是找到在岸存儲設施，同樣也讓這些原油在未來交割期收獲一個更好的價格以獲得回報。
上述人士分析稱，這些油輪繞行非洲只是表象，實際是在尋找美洲地區的潛在買家。從非洲的地理區位來看，距離美洲和亞洲均較近，一旦美洲有出售石油的機會就可航向美洲，亞洲如果有機會可直接返回亞洲，但如果走運河，就很難調轉方向。
全球性石油過剩使存儲空間告急。《華爾街日報》3月1日報道稱，歐洲最繁忙的海港——鹿特丹港出現了自2009年以來的最壯觀景象：等待卸油的油輪暴增到平日的兩倍多，每日約40艘，數量最多時可達到50艘。“鹿特丹原油存儲空間正在接近極限”鹿特丹港發言人SjaakPoppe表示。
根據美國能源信息供應及數據分析公司Genscape的統計數據，歐洲ARA三港（荷蘭阿姆斯特丹、鹿特丹和比利時安特衛普港）原油庫存2月底增至5540萬桶，較前一周增長2.6%。截至2月19日，墨西哥灣岸區庫存水平接近7500萬桶，距離去年10月觸及的歷史最高紀錄僅剩73.9萬桶，設施利用率為62%。而庫欣地區庫存則早在1月5日就刷新了最高紀錄。
有報道稱，陸上油庫庫存的溢滿讓買家和賣家不得不想方設法尋找存儲，使用油輪甚至空油罐車來存儲盈余的原油。歐洲水域的多艘油輪，包括剛剛離開西班牙南部直布羅陀海岸和阿姆斯特丹、鹿特丹及安特衛普港口的油輪都已被預定用作存儲餾分油的浮動存儲設施。
對此，高盛曾發布警告稱，一旦庫存突破存儲能力，油價將跌破石油生產的現金成本，屆時必須關井壓產，波動性會飆升，油價跌至10～19美元/噸的區間也就不意外了。
有一種觀點認為，目前由油價、運力和運河通行費共同觸發的部分船舶繞行航線將成為國際貿易的“新常態”。而《航運交易公報》研究員馬途認為，除了上述情況外，還應認識到，第一，繞行的船舶除油輪外多為卸貨后的空船，這一點SeaIntel的報告已明確為“返程”。這種做法，以往也一直存在，是承運人節省費用和調節船期的通行辦法。在目前的市場情況下，采取這種做法的企業自然會增多，空船不急著返航，即便快速返航也將面臨錨地空等的命運，這是航運企業應對船多貨少市況的權宜之計。第二，目前并沒有航運企業有大規模的繞行計劃的跡象，表明全球貿易的基本航線走向并沒有受到沖擊，在可以預計的未來也不會成為國際貿易航線的常態。類似的情況更多的發生在非班輪運行的船型和貨種領域。第三，在運河通過能力許可的情況下，運河管理當局會評估調整費用與運河通過量之間的關系，以保持運河合理的效率和收益。而承運人選擇航線時也會在運價、油價、船期、運河通行費之間取得一種平衡，保持自身的效率和收益。
馬途進一步指出，一種做法發展成一種現象不會是一種原因造成的。市場有人咨詢：當油價回升到什么點，這種航線安排會變得不合理？答案不是線性的。從靜態的角度看，很難找到這樣的點，因為與此同時運力、運價、運河通行費和船期都會影響結果的發生。但可以肯定的是，企業的調節手法仍然會不斷發生，繞行非洲成為全球貿易航線的常態機會不大。
來自航運交易公報
