在過去的6個月時間里，新冠疫情對全球經濟打擊的程度（全球GDP預計下滑4.4%，幾乎是金融危機時的兩倍）以及對航運不同細分市場的影響的復雜性（有利和不利的影響）開始變得更加清晰。
全球海運貿易：逐月改善
克拉克森研究最新的預測顯示，2020年全球海運貿易量將萎縮4.0%，與金融危機后全球海運貿易的下滑程度相似（2009年：4.1%）,不過較我們之前的預測有所改善。對預測值進一步修復主要是考慮到近期全球的經濟指標較之前稍微更積極一些，特別是中國（航運最大市場）的經濟已經在第二季度恢復增長。受到超11萬億美元的全球刺激計劃的支持，以及部分國家放松防控措施，經濟指標走勢與我們的高頻數據趨勢相符合：今年6-8月，克拉克森研究全球月度“一籃子”海運貿易指數同比下降3%，與4-5月（-9%）相比恢復明顯。全球遠洋貨物港口船舶停靠活動指數改善：8月份該指數同比下降5%，而在今年5月則大幅下滑10%。與此同時，中國港口的船舶停靠數量令人欣喜地在4月份恢復到2019年同期水平。盡管市場依然存在不確定性，但新冠疫情對全球海運貿易沖擊最嚴重的時刻或許已經過去。
運費市場：好于預期
今年以來，克拉克森研究已經推出6版《新冠疫情對航運市場潛在影響》的專題報告，旨在通過建立一個研究框架來及時跟蹤市場發展和分析疫情對航運各細分市場影響的復雜性。克拉克森海運指數顯示航運市場實際情況比最初擔心的情況要好，并不時受益于“事件擾動產生的對航運有利的影響”。年初至9月中旬，該指數平均值同比上漲18%；9月中下旬該指數仍高于過去10年指數平均值。油輪市場趨于平靜，但在經歷“運費暴漲”的4月份后（4月底有11%的船隊運力做海上浮式儲油），船東現金流狀況良好。集裝箱市場正在改善（閑置船舶占整體船隊的比例已經由11%下滑至4%，并且班輪公司紛紛發布出色的財務報表）。上半年干散貨船市場較為艱難，目前運費改善的“窗口期”打開。較低的燃油價格對市場恢復也是有幫助的。不過其他細分市場仍在承受著壓力，2季度汽車船港口停靠數量同比下降35%，9月中旬渡輪港口停靠量下滑25%，郵輪港口停靠下滑90%（4-8月）。此外，除
風電以外的海工船舶依然面臨很大的壓力。
運力供給：保持可控
運力供應端依然保持可控的狀態，手持訂單量占全球船隊運力規模的比例持續降至近31年來最低水平（目前為7%，2008年則大于50%）。受年初新冠疫情影響，中國船廠生產受到影響，不過目前船廠的交付已經正常化，盡管新船延遲交付的風險依然存在，特別是對郵輪訂單來說。新冠疫情對經濟影響的不確定性以及船東在燃油經濟和技術上延續保守態度，使得新造船訂單有限，今年前8個月僅為2,300萬載重噸。克拉克森研究預計全球船隊規模增速在今年放緩至2.6%，并在2021年進一步降至1.7%。目前正在安裝脫硫設備的船舶占全部運力0.5%，較年初2.0%的水平明顯下滑，而且一些剩余的安裝計劃看起來難以實現。對船舶航速的分析顯示，集裝箱船航速下降約2%，幫助吸收了部分市場運力。二手船交易量在2季度初期放緩，不過隨著找到解決船舶交易和接船的技術限制方法后，二手船交易量有所恢復，但不確定性仍在很大程度上使得二手船交易的投資決定放緩。南亞次大陸上的各個國家為防控新冠疫情而實施各種限制，不過隨著拆解價格升至370美元/輕噸，拆船量開始上升。
環保&燃料轉換：持續關注
新冠疫情發生前的趨勢依然在持續，包括船舶環保問題和船用燃料轉換（詳見Clarksons Research Energy Transition Model）。我們測算航運業產生約8億噸二氧化碳，占全球碳排放總量的2.3%。盡管IMO一些會議被推遲，環保技術規范出臺日程持續加快這一趨勢在今后仍會繼續，但目前依舊缺乏實現IMO2030/2050排放目標的清晰路徑。船隊技術轉型依然持續著，盡管仍處于初期。目前25%的船隊屬于“經濟性”，17%的手持訂單使用可轉換燃料，18%的船舶安裝了脫硫設備。船舶節能技術正獲得市場關注。對燃料轉換船舶的融資依然是市場爭論的區域。
新冠疫情對航運業產生前所未有的影響，包括對廣泛運營的挑戰。經濟以及貿易的恢復（詳見航運預測會議中提到的各種情境假設）以及疫情前的趨勢（船舶環保，技術）是目前市場的焦點。盡管市場出現一些改善的跡象，不確定性以及復雜性依然持續，預計航運市場恢復的過程依然“顛簸”。我們對全球國家和地區在應對新冠疫情上的努力致以最良好的祝愿 。
來源：克拉克森研究
